{"id":85814,"date":"2026-02-03T04:54:29","date_gmt":"2026-02-03T08:54:29","guid":{"rendered":"https:\/\/antilla-martinique.com\/?p=85814"},"modified":"2026-02-03T04:53:47","modified_gmt":"2026-02-03T08:53:47","slug":"vie-chere-christophe-bermont-nous-livre-son-decryptage-des-facteurs-economiques-et-logistiques-a-lorigine-de-lecart-des-prix-alimentaires","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/antilla-martinique.com\/en\/vie-chere-christophe-bermont-nous-livre-son-decryptage-des-facteurs-economiques-et-logistiques-a-lorigine-de-lecart-des-prix-alimentaires\/","title":{"rendered":"VIE CH\u00c8RE. Christophe Bermont nous livre son d\u00e9cryptage des facteurs \u00e9conomiques et logistiques \u00e0 l\u2019origine de l\u2019\u00e9cart des prix alimentaires."},"content":{"rendered":"

INTERVIEW R\u00c9ALIS\u00c9E le 8 JANVIER 2026 PAR LAURIANNE NOMEL POUR ANTILLA<\/span><\/p>\n

Christophe Bermont nous livre son d\u00e9cryptage des facteurs \u00e9conomiques et logistiques \u00e0 l\u2019origine de l\u2019\u00e9cart des prix alimentaires.<\/em><\/strong><\/h3>\n
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\u201c…expliquer les m\u00e9canismes plut\u00f4t que d\u00e9signer un responsable\u201d<\/em><\/h2>\n<\/blockquote>\n

\u00ab La vie est ch\u00e8re \u00bb : en Martinique, cette expression traduit un malaise profond et persistant. \u00c0 l\u2019origine de grandes mobilisations en 2009 puis en 2024 avec des \u00e9meutes dramatiques, la question du co\u00fbt de la vie continue de cristalliser les tensions. Les grandes surfaces \u00e9tant souvent d\u00e9sign\u00e9es comme responsables. Pourtant, en 2026, avec le Bouclier qualit\u00e9-prix et le protocole d\u2019accord et de moyens, la baisse annonc\u00e9e des prix peine \u00e0 se faire sentir dans le quotidien des consommateurs. <\/em><\/strong><\/h2>\n
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  • \n

    Comment expliquer ce d\u00e9calage entre les annonces et la r\u00e9alit\u00e9 ? <\/em><\/strong><\/h2>\n<\/li>\n
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    Pourquoi la baisse annonc\u00e9e ne se ressent-elle pas dans les rayons ?<\/em><\/strong><\/h2>\n<\/li>\n<\/ul>\n

    Christophe Bermont, directeur de l\u2019activit\u00e9 grande distribution alimentaire de GBH, revient sur la construction des prix en Martinique.<\/em><\/strong><\/h2>\n

    NOTE DE LA R\u00c9DACTION<\/span> : Il est logique que les consommateurs pointent le dernier maillon de la cha\u00eene : grande distribution comme commerce de proximit\u00e9, car apr\u00e8s une dizaine d\u2019interm\u00e9diaires, ce sont eux qui affichent le prix final. Une accusation parfois injuste, mais qui cr\u00e9e une responsabilit\u00e9 : d\u2019o\u00f9 le devoir d’expliquer.<\/em><\/strong><\/span><\/p>\n

    En Martinique, les prix de l\u2019alimentaire sont 40% plus \u00e9lev\u00e9s que dans l\u2019Hexagone. Quel r\u00f4le joue la grande distribution dans cet \u00e9cart ?<\/strong><\/span><\/h2>\n

    Lorsque l\u2019on \u00e9voque un \u00e9cart de 40% dans l\u2019alimentaire, il ne faut pas stigmatiser un seul acteur. Il y a une r\u00e9alit\u00e9 qui n\u2019est pas propre \u00e0 la Martinique puisque cet \u00e9cart est de 41.8% en Guadeloupe, de 39.4% en Guyane, de 36.7% sur la R\u00e9union et de 47% \u00e0 Saint-Martin. Le deuxi\u00e8me constat est que cet \u00e9cart sur l\u2019alimentaire se retrouve \u00e0 Sainte-Lucie si on le compare \u00e0 la Grande-Bretagne d\u2019o\u00f9 sont issus les produits import\u00e9s. L\u2019\u00e9cart y est de 47.8%. Si on prend l\u2019exemple d\u2019Hawa\u00ef sur les \u00c9tats-Unis, l\u2019\u00e9cart est de 50% sur l\u2019alimentaire. Il y a des \u00e9carts de prix significatifs sur l\u2019alimentaire pour toutes r\u00e9gions \u00e9loign\u00e9es de leurs sources d\u2019approvisionnement. C\u2019est un constat de base qu\u2019il ne faut pas tronquer.<\/p>\n

    Prenons l\u2019exemple de Saint-Martin : lorsqu\u2019il est question de stigmatisation, il faut rappeler que le groupe GBH n\u2019y est pas implant\u00e9 et que, malgr\u00e9 cela, l\u2019\u00e9cart de prix avec l\u2019Hexagone atteint 47 %.<\/p>\n

    L\u2019\u00e9loignement est le facteur principal de tous ces \u00e9carts de prix qui p\u00e8se autour de 70% de l\u2019\u00e9cart de prix. La grande distribution est revendeur mais aller sous l\u2019angle de la responsabilit\u00e9 directe de la grande distribution est une erreur qui masque et ne conduit pas, depuis de nombreuses ann\u00e9es, \u00e0 ne pas traiter les causes r\u00e9elles de cet \u00e9cart. Je crains qu\u2019on ne fasse fausse route et qu\u2019on ne r\u00e8gle jamais ce probl\u00e8me.<\/p>\n

    Quelles marges pratiquez-vous ?<\/strong><\/span><\/h2>\n

    Pendant longtemps, il nous a \u00e9t\u00e9 reproch\u00e9 de ne pas diffuser les comptes de GBH et en particulier de la grande distribution. Ils sont maintenant disponibles pour le grand public. Ils r\u00e9v\u00e8lent des marges nettes de l\u2019ordre de 2 et 3%. Lorsque l\u2019on parle d\u2019\u00e9cart de 40% m\u00eame si le distributeur que nous sommes, pour \u00e9voquer la responsabilit\u00e9, enlevait ce b\u00e9n\u00e9fice, l\u2019\u00e9cart serait toujours l\u00e0. Il est important de faire le bon constat. Tant qu\u2019on ne le fera pas, il sera difficile de mettre en place les vraies solutions. Ce constat est simple : du fait de l\u2019\u00e9loignement, il est illusoire de penser qu\u2019un produit ayant travers\u00e9 les oc\u00e9ans puisse \u00eatre vendu au m\u00eame prix que dans l\u2019Hexagone.<\/p>\n

    \n

    L\u2019\u00e9cart de prix de 40 % dans l\u2019alimentaire s\u2019explique par un ensemble de facteurs, et pas par l\u2019action d\u2019un seul acteur de la cha\u00eene.<\/em><\/strong><\/h2>\n<\/blockquote>\n

    Selon vous, quelles sont les causes de cette diff\u00e9rence de prix ?<\/strong><\/em><\/span><\/h2>\n

    Certaines difficult\u00e9s \u00e9taient moins visibles par le pass\u00e9. Il y a un peu plus de vingt-cinq ans, le transport maritime est pass\u00e9 \u00e0 la forfaitisation des conteneurs : aujourd\u2019hui, un conteneur est factur\u00e9 entre 5 000 et 8 000 euros, quelle que soit la marchandise qu\u2019il transporte. Auparavant, le co\u00fbt variait selon la nature des produits.<\/p>\n

    Ce changement a eu un effet direct : il fait peser une charge proportionnellement beaucoup plus lourde sur les produits alimentaires. C\u2019est d\u2019ailleurs pour cette raison qu\u2019il y a peu de mobilisations sur les produits non alimentaires \u2014 textile, multim\u00e9dia \u2014 dont les prix restent souvent proches de ceux pratiqu\u00e9s dans l\u2019Hexagone.<\/p>\n

    Concr\u00e8tement, un conteneur rempli de textile d\u2019une valeur de 80 000 euros co\u00fbte toujours environ 8 000 euros de transport. \u00c0 son arriv\u00e9e en Martinique, le simple fait du transport repr\u00e9sente environ 10 % de la valeur de la marchandise. En revanche, si ce m\u00eame conteneur est rempli de p\u00e2tes ou de produits alimentaires, dont la valeur intrins\u00e8que est bien plus faible, le co\u00fbt du transport peut \u00e0 lui seul doubler la valeur des produits. Et \u00e0 ce stade, aucune marge de distributeur n\u2019est encore appliqu\u00e9e.<\/p>\n

    La vraie question est donc la suivante : comment r\u00e9duire cette surcharge structurelle li\u00e9e \u00e0 l\u2019\u00e9loignement ? Faut-il une intervention de l\u2019\u00c9tat ? Une \u00e9volution des r\u00e8gles du transport maritime, m\u00eame si celles-ci rel\u00e8vent largement de normes internationales ? Ou bien un soutien cibl\u00e9 pour les produits qui supportent le plus mal le transport, en particulier les produits alimentaires ?<\/p>\n

    Toutes ces pistes m\u00e9ritent d\u2019\u00eatre explor\u00e9es. En revanche, s\u2019acharner \u00e0 d\u00e9signer syst\u00e9matiquement la marge des distributeurs comme unique responsable ne permet pas de comprendre la r\u00e9alit\u00e9 du probl\u00e8me.<\/p>\n

    \n

    La vie ch\u00e8re doit \u00eatre analys\u00e9e \u00e0 la fois sous l\u2019angle des prix et sous celui des revenus disponibles.<\/em><\/strong><\/h2>\n<\/blockquote>\n

    Que voulez-vous dire par des pistes de baisses des prix par l\u2019\u00c9tat ?<\/strong><\/span><\/h2>\n

    Une partie de ces leviers figurait d\u00e9j\u00e0 dans le protocole du 16 octobre 2024. La suppression de la TVA a, par exemple, permis de r\u00e9duire l\u2019\u00e9cart de prix d\u2019environ 3 %. Par ailleurs, l\u2019octroi de mer a \u00e9t\u00e9 supprim\u00e9 sur 54 familles de produits et les marges des distributeurs ont \u00e9t\u00e9 abaiss\u00e9es. \u00c0 ce stade, dans les enseignes Carrefour, cela s\u2019est traduit par une baisse moyenne des prix de 12 %.<\/p>\n

    L\u2019objectif fix\u00e9 par le protocole \u00e9tait une baisse de 20 %. Il restait donc 8 % \u00e0 trouver. Ces 8 % reposaient sur deux leviers pr\u00e9cis : la neutralisation des frais de transport et la mise en place de tarifs dits \u00ab export \u00bb.<\/p>\n

    Les tarifs export consistent \u00e0 demander aux industriels de vendre leurs produits aux territoires ultramarins \u00e0 un prix inf\u00e9rieur \u00e0 celui pratiqu\u00e9 sur le march\u00e9 national. C\u2019est une piste de travail s\u00e9rieuse. On en a d\u00e9j\u00e0 un exemple concret avec l\u2019\u00e9lectricit\u00e9 : elle est factur\u00e9e au m\u00eame prix en Martinique que dans l\u2019Hexagone, gr\u00e2ce \u00e0 un m\u00e9canisme de solidarit\u00e9 nationale. En pratique, l\u2019ensemble des consommateurs fran\u00e7ais contribue \u00e0 cet \u00e9quilibre. Le m\u00eame principe existe pour les tarifs postaux.<\/p>\n

    Ces m\u00e9canismes montrent que la solidarit\u00e9 nationale peut fonctionner. On pourrait donc imaginer un dispositif similaire pour les produits destin\u00e9s aux Outre-mer. Aujourd\u2019hui, lorsque l\u2019industriel fixe son prix, il int\u00e8gre des co\u00fbts de marketing et de distribution li\u00e9s au march\u00e9 national. Or, dans les territoires ultramarins, ces co\u00fbts ne sont pas support\u00e9s par l\u2019industriel, puisqu\u2019ils sont pris en charge par des acteurs locaux, qui mobilisent leurs propres moyens et appliquent ensuite leur marge.<\/p>\n

    L\u2019id\u00e9e serait donc que l\u2019industriel ajuste son prix de vente afin de compenser ces surco\u00fbts structurels et de permettre une baisse r\u00e9elle des prix pour le consommateur final.<\/p>\n

    \n

    L\u2019\u00e9loignement des territoires ultramarins entra\u00eene m\u00e9caniquement des surco\u00fbts logistiques qui se r\u00e9percutent sur les prix<\/em><\/strong><\/h2>\n<\/blockquote>\n

    Sauf que l\u2019\u00c9tat a plus d\u2019emprise sur la Poste et EDF que sur les industriels\u2026<\/strong><\/span><\/h2>\n

    C\u2019est pr\u00e9cis\u00e9ment l\u00e0 toute la difficult\u00e9 ! D\u2019o\u00f9 l\u2019int\u00e9r\u00eat d\u2019une intervention par la loi. Seul le levier l\u00e9gislatif permettrait d\u2019imposer des r\u00e8gles applicables aux grands groupes industriels. Ni GBH, ni aucun op\u00e9rateur des Outre-mer n\u2019a la capacit\u00e9 d\u2019aller n\u00e9gocier, seul, des conditions tarifaires avec un g\u00e9ant comme Nestl\u00e9. Les volumes sont trop faibles et le rapport de force inexistant ; une telle d\u00e9marche n\u2019a aucune chance d\u2019aboutir.<\/p>\n

    L\u2019enjeu serait donc de trouver un m\u00e9canisme port\u00e9 par l\u2019\u00c9tat, sans n\u00e9cessairement mobiliser de financements publics, mais permettant d\u2019obtenir des prix plus adapt\u00e9s aux r\u00e9alit\u00e9s ultramarines.<\/p>\n

    Par ailleurs, toutes les enqu\u00eates men\u00e9es depuis 2009 convergent vers le m\u00eame constat : elles n\u2019ont pas mis en \u00e9vidence de marges anormalement \u00e9lev\u00e9es dans les territoires d\u2019Outre-mer.<\/p>\n

    Pourquoi la grande distribution, singuli\u00e8rement GBH, est-elle point\u00e9e du doigt ?<\/strong><\/span><\/h2>\n

    Nous sommes le dernier maillon de la cha\u00eene, celui qui fait face au client. Il est donc tentant de penser que le poids support\u00e9 par le consommateur rel\u00e8ve exclusivement de la responsabilit\u00e9 de la grande distribution. Or aucune entreprise ne vend \u00e0 prix co\u00fbtant.<\/p>\n

    Un garagiste, par exemple, facture une prestation de service. De la m\u00eame mani\u00e8re, toute entreprise revend un produit ou un service en int\u00e9grant une marge. Cette marge n\u2019a rien d\u2019anormal : elle permet de couvrir les charges, de r\u00e9mun\u00e9rer le travail et de d\u00e9gager un b\u00e9n\u00e9fice. Sans cela, l\u2019activit\u00e9 n\u2019aurait aucun sens \u00e9conomique.<\/p>\n

    Ce sont des principes fondamentaux de l\u2019entreprise qu\u2019il faut aussi expliquer. Ils ne sont pas sp\u00e9cifiques \u00e0 la grande distribution et s\u2019appliquent \u00e0 l\u2019ensemble des secteurs. Toute activit\u00e9 repose sur une logique de rentabilit\u00e9 ; c\u2019est m\u00eame sa raison d\u2019\u00eatre.<\/p>\n

    La vraie question est donc celle du niveau de cette rentabilit\u00e9. Peut-on s\u00e9rieusement consid\u00e9rer qu\u2019une marge de 2 % est ind\u00e9cente, alors qu\u2019elle est d\u00e9j\u00e0 inf\u00e9rieure \u00e0 celle pratiqu\u00e9e dans l\u2019Hexagone ?<\/p>\n

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    \u201cR\u00e9p\u00e9ter que c\u2019est dans les marges qu\u2019il y a la probl\u00e9matique de vie ch\u00e8re est une erreur fondamentale.\u201d<\/em><\/strong><\/h2>\n<\/blockquote>\n

    Croyez-vous \u00e0 l\u2019efficacit\u00e9 du BQP et du protocole d\u2019objectif et de moyens ?<\/strong><\/span><\/h2>\n

    Le BQP a le m\u00e9rite d\u2019exister, mais il rel\u00e8ve davantage de l\u2019affichage que d\u2019une r\u00e9ponse structurelle. Il s\u2019agit d\u2019un dispositif artificiel, h\u00e9rit\u00e9 de la sortie de crise de 2009. \u00c0 l\u2019\u00e9poque, les \u00ab b\u00e9s\u00e9 ba<\/em><\/strong> \u00bb BCBA reposait sur environ 400 produits, avec une contribution conjointe de la R\u00e9gion, des compagnies maritimes et des distributeurs, afin de constituer un panier de produits \u00e0 prix artificiellement r\u00e9duits. Le BQP a remplac\u00e9 ce m\u00e9canisme, mais dans les faits, il ne reste plus qu\u2019un seul acteur r\u00e9ellement mobilis\u00e9 : la grande distribution.<\/p>\n

    La participation de la CTM se heurte \u00e0 une contrainte technique majeure : la nomenclature douani\u00e8re. Celle-ci ne s\u2019applique pas \u00e0 un produit pr\u00e9cis, mais \u00e0 des familles de produits enti\u00e8res. Pour que la collectivit\u00e9 intervienne dans le cadre du BQP, elle devrait donc supprimer l\u2019octroi de mer sur l\u2019ensemble d\u2019une famille de produits, ce qui est irr\u00e9aliste. Par ailleurs, les compagnies maritimes expliquent depuis 2009 qu\u2019elles ne peuvent pas baisser le co\u00fbt du transport \u00e0 l\u2019\u00e9chelle d\u2019un produit, mais uniquement \u00e0 celle d\u2019un conteneur.<\/p>\n

    Dans ces conditions, le BQP a peu de chances de r\u00e9pondre r\u00e9ellement aux attentes des Martiniquais. Il a avant tout une port\u00e9e politique : il permet d\u2019afficher une baisse des marges des distributeurs, sans pour autant produire un impact significatif sur le co\u00fbt de la vie au quotidien.<\/p>\n

    Le protocole mis en place en octobre 2024 est plus coh\u00e9rent dans son approche. Il visait \u00e0 faire contribuer l\u2019ensemble des maillons de la cha\u00eene. La CTM a ainsi pu supprimer l\u2019int\u00e9gralit\u00e9 de l\u2019octroi de mer sur 54 familles de produits, pour un effort financier de 6 millions d\u2019euros. Mais cette mesure s\u2019est faite par p\u00e9r\u00e9quation : la baisse consentie sur certains produits a entra\u00een\u00e9 une hausse de l\u2019octroi de mer sur d\u2019autres.<\/p>\n

    Un exemple illustre bien cette limite : l\u2019augmentation de l\u2019octroi de mer sur les poids lourds. Or ce sont pr\u00e9cis\u00e9ment ces v\u00e9hicules qui assurent le transport des marchandises vers les centres de distribution. Si le co\u00fbt d\u2019achat des camions augmente, le transporteur ne peut pas maintenir ses tarifs de prestation. Le dispositif repose donc sur une logique globale qui a du sens, mais qui g\u00e9n\u00e8re aussi des effets pervers.<\/p>\n

    L\u2019\u00c9tat a \u00e9t\u00e9 confront\u00e9 \u00e0 la m\u00eame difficult\u00e9 avec la suppression de la TVA. Celle-ci a \u00e9t\u00e9 supprim\u00e9e sur les produits alimentaires, mais totalement compens\u00e9e par une hausse de la TVA sur des produits qualifi\u00e9s de non essentiels, comme les t\u00e9l\u00e9phones ou les ordinateurs. In fine, quelqu\u2019un paie toujours : le consommateur.<\/p>\n

    Enfin, il n\u2019\u00e9tait pas envisageable de baisser artificiellement le prix de produits consomm\u00e9s localement lorsqu\u2019ils sont en concurrence avec une production locale. Une telle mesure aurait rendu ces produits import\u00e9s encore plus comp\u00e9titifs et aurait fragilis\u00e9, voire d\u00e9truit, les fili\u00e8res locales. C\u2019est toute la complexit\u00e9 de ces m\u00e9canismes : ils r\u00e9pondent \u00e0 une logique, mais ils comportent n\u00e9cessairement des limites et des \u00e9quilibres fragiles.<\/p>\n

    \n

    L\u2019\u00e9loignement des territoires ultramarins entra\u00eene m\u00e9caniquement des surco\u00fbts logistiques qui se r\u00e9percutent sur les prix<\/strong><\/em><\/h2>\n<\/blockquote>\n

    La production locale serait-elle la solution \u00e0 la vie ch\u00e8re ?<\/strong><\/span><\/h2>\n

    On associe souvent la production locale \u00e0 l\u2019id\u00e9e de proximit\u00e9 et, donc, \u00e0 des prix plus bas. Dans les faits, la r\u00e9alit\u00e9 est plus complexe. Un produit local est lui-m\u00eame fabriqu\u00e9 \u00e0 partir d\u2019intrants, qui sont en grande partie import\u00e9s. Ces intrants supportent des surco\u00fbts qui se r\u00e9percutent directement sur le prix final. M\u00eame lorsque des aides publiques existent, elles ne suffisent pas toujours \u00e0 rendre le produit local comp\u00e9titif sur le seul crit\u00e8re du prix.<\/p>\n

    La taille du march\u00e9 constitue un autre handicap majeur. Produire pour un territoire de 350 000 habitants n\u2019a rien de comparable avec une production destin\u00e9e \u00e0 un march\u00e9 de 70 millions de consommateurs. Les faibles volumes emp\u00eachent de r\u00e9aliser des \u00e9conomies d\u2019\u00e9chelle. C\u2019est ce qui explique que nombre de producteurs, notamment dans l\u2019agroalimentaire, soient aujourd\u2019hui en grande difficult\u00e9. \u00c0 titre de comparaison, la plus petite usine de yaourts en France produit g\u00e9n\u00e9ralement pour un bassin d\u2019au moins un million d\u2019habitants. Les entreprises martiniquaises ne peuvent donc atteindre les m\u00eames niveaux de productivit\u00e9 et de rentabilit\u00e9.<\/p>\n

    La production locale subit ainsi une \u00ab double peine \u00bb : le co\u00fbt \u00e9lev\u00e9 des intrants et l\u2019\u00e9troitesse du march\u00e9.<\/strong><\/p>\n

    Pour autant, selon le CESER, 70 % de la probl\u00e9matique de la vie ch\u00e8re rel\u00e8ve avant tout d\u2019une question de revenus. Les prix sont souvent plus chers \u00e0 Monaco qu\u2019en Martinique mais le niveau de vie n\u2019est pas le m\u00eame ; la diff\u00e9rence tient au niveau de vie. Lorsque l\u2019on parle de vie ch\u00e8re, il faut donc raisonner en termes de pouvoir d\u2019achat, c\u2019est-\u00e0-dire de revenus.<\/p>\n

    De ce point de vue, le d\u00e9veloppement de la production locale a un r\u00f4le essentiel \u00e0 jouer. Il ne faut pas en attendre un miracle sur les prix, mais elle constitue un levier majeur pour cr\u00e9er de l\u2019activit\u00e9, de l\u2019emploi et donc am\u00e9liorer les revenus, et, \u00e0 terme, le pouvoir d\u2019achat des Martiniquais.<\/p>\n

    \"\"<\/p>\n

    On vous accuse de faire gonfler les prix des produits en multipliant les interm\u00e9diaires ?<\/strong><\/span><\/h2>\n

    Les \u00e9tapes d\u2019acheminement des marchandises ne sont en rien sp\u00e9cifiques \u00e0 GBH. Quel que soit l\u2019op\u00e9rateur, un produit suit le m\u00eame parcours logistique. Il est d\u2019abord plac\u00e9 dans un conteneur, ce qui g\u00e9n\u00e8re des frais d\u2019empotage. Le conteneur est ensuite tract\u00e9, pes\u00e9, soumis \u00e0 un traitement portuaire au d\u00e9part, puis transport\u00e9 par fret maritime. \u00c0 l\u2019arriv\u00e9e, il fait l\u2019objet d\u2019un nouveau traitement portuaire, avant d\u2019entrer dans la logistique locale. Au total, ce processus comprend entre 13 et 15 \u00e9tapes.<\/p>\n

    Sur l\u2019ensemble de cette cha\u00eene, l\u2019intervention de GBH est limit\u00e9e \u00e0 deux \u00e9tapes seulement. Contrairement \u00e0 certaines id\u00e9es re\u00e7ues, il n\u2019existe pas une multitude de soci\u00e9t\u00e9s int\u00e9gr\u00e9es verticalement au sein du groupe : la majorit\u00e9 des op\u00e9rations est r\u00e9alis\u00e9e par des prestataires tiers.<\/p>\n

    GBH intervient notamment lors de l\u2019empotage, lorsque la marchandise est regroup\u00e9e en entrep\u00f4t, car elle arrive rarement d\u00e9j\u00e0 conditionn\u00e9e en conteneur. Lorsqu\u2019un produit est d\u00e9j\u00e0 en conteneur, l\u2019int\u00e9r\u00eat est au contraire de le charger directement sur le navire, sans ajouter de co\u00fbts inutiles. Les op\u00e9rations de transit en douane \u00e0 l\u2019arriv\u00e9e, de traction et de pesage du conteneur sont, elles aussi, r\u00e9alis\u00e9es par des tiers.<\/p>\n

    Comme tout distributeur, l\u2019objectif est d\u2019obtenir le co\u00fbt le plus bas possible \u00e0 l\u2019arriv\u00e9e, afin de pouvoir proposer les meilleurs prix de vente. Deux leviers existent alors : r\u00e9duire les marges par rapport aux concurrents, ce qui suppose de ma\u00eetriser fortement les co\u00fbts de structure, ou acheter les produits au prix le plus bas possible.<\/p>\n

    \u00c0 aucun moment il n\u2019est rationnel de conserver des marges excessives en amont de la cha\u00eene, car cela rench\u00e9rit m\u00e9caniquement le prix final. C\u2019est une logique \u00e9l\u00e9mentaire de fonctionnement \u00e9conomique.<\/p>\n

    \"\"<\/p>\n

    Combien co\u00fbte l\u2019acheminement d\u2019un produit ?<\/strong><\/span><\/h2>\n

    Dans l\u2019Hexagone, le co\u00fbt moyen d\u2019acheminement d\u2019un produit entre l\u2019entrep\u00f4t et le magasin s\u2019\u00e9l\u00e8ve \u00e0 environ 728 euros. En Martinique, cette m\u00eame op\u00e9ration atteint 8 386 euros, et \u00e0 La R\u00e9union 6 825 euros.<\/p>\n

    Si le co\u00fbt est plus faible \u00e0 La R\u00e9union, c\u2019est en raison de l\u2019organisation des lignes maritimes : la marchandise y transite sur des axes qui se prolongent vers l\u2019Asie et l\u2019Australie. Ces lignes utilisent des navires de tr\u00e8s grande capacit\u00e9, ce qui permet de mutualiser les co\u00fbts et de r\u00e9duire le prix du transport par unit\u00e9.<\/p>\n

    Sur une \u00eele comme la Martinique, la situation est diff\u00e9rente. Les rotations sont limit\u00e9es, souvent \u00e0 un bateau par semaine. Cette contrainte logistique a des effets directs sur l\u2019approvisionnement, notamment pour les produits frais, dont les rayons peuvent r\u00e9guli\u00e8rement se retrouver vides. Les possibilit\u00e9s de stockage sont limit\u00e9es, car ces produits ne se conservent pas longtemps.<\/p>\n

    Concr\u00e8tement, les r\u00e9serves des magasins martiniquais correspondent en g\u00e9n\u00e9ral \u00e0 une semaine de ventes. \u00c0 l\u2019inverse, dans l\u2019Hexagone, les magasins fonctionnent en flux tendu : ils commandent quotidiennement, sont livr\u00e9s le lendemain et n\u2019ont pas besoin de constituer des stocks importants.<\/p>\n

    \"\"<\/p>\n

    Cela joue-t-il aussi sur les prix ?<\/strong><\/span><\/h2>\n

    Oui, directement. Les infrastructures n\u00e9cessaires n\u2019ont rien de comparable avec celles de l\u2019Hexagone. Les chambres froides, par exemple, repr\u00e9sentent des investissements bien plus lourds et ces co\u00fbts sont int\u00e9gr\u00e9s au prix de revient des b\u00e2timents.<\/p>\n

    \u00c0 titre de comparaison, le co\u00fbt d\u2019un entrep\u00f4t est d\u2019environ 4 euros par m\u00e8tre carr\u00e9 dans l\u2019Hexagone, contre pr\u00e8s de 12 euros par m\u00e8tre carr\u00e9 en Martinique. Cette diff\u00e9rence s\u2019explique par plusieurs facteurs : le prix du foncier, plus \u00e9lev\u00e9, des normes de construction sp\u00e9cifiques, et le fait que les mat\u00e9riaux et \u00e9quipements doivent \u00eatre achemin\u00e9s par bateau.<\/p>\n

    L\u2019ensemble de ces surco\u00fbts structurels se r\u00e9percute m\u00e9caniquement sur les co\u00fbts d\u2019exploitation et, in fine, sur les prix pratiqu\u00e9s.<\/p>\n

    \"\"<\/p>\n

    \n

    Tant que l\u2019\u00c9tat n\u2019agira pas sur les tarifs export et la continuit\u00e9 territoriale, les \u00e9carts de prix resteront structurels<\/em><\/strong><\/h2>\n<\/blockquote>\n

    Selon votre analyse, y a-t-il encore un espoir de voir les prix baisser ?<\/strong><\/span><\/h2>\n

    L\u2019espoir existe, mais il repose sur le courage,<\/strong> l\u2019engagement <\/strong>\u00a0politics<\/strong> et sur une r\u00e9elle volont\u00e9 d\u2019agir sur les causes profondes<\/strong>. Deux leviers principaux peuvent \u00eatre mobilis\u00e9s pour r\u00e9pondre \u00e0 la probl\u00e9matique de la vie ch\u00e8re.<\/p>\n

    Le premier concerne les revenus<\/strong>. Il est indispensable de d\u00e9velopper l\u2019emploi en Martinique. D\u2019autant plus que la part de la population travaillant dans la fonction publique diminue, tandis que les moyens de l\u2019\u00c9tat et des collectivit\u00e9s se r\u00e9duisent. La question centrale est donc simple : comment redonner du pouvoir d\u2019achat aux Martiniquais ? Deux voies existent : le d\u00e9veloppement des entreprises ou la progression de l\u2019\u00e9conomie souterraine, que l\u2019on observe d\u00e9j\u00e0. Le choix est clair : il faut privil\u00e9gier le d\u00e9veloppement de l\u2019activit\u00e9 \u00e9conomique et des entreprises.<\/p>\n

    Le second levier porte sur les prix<\/strong>. Tant que l\u2019\u00c9tat n\u2019agira pas sur les deux outils dont il dispose r\u00e9ellement – permettre aux territoires d\u2019acheter moins cher et mettre en \u0153uvre une v\u00e9ritable continuit\u00e9 territoriale, les marges de man\u0153uvre resteront limit\u00e9es. La comparaison avec la Corse est \u00e9clairante : ce territoire b\u00e9n\u00e9ficie de plus de 200 millions d\u2019euros d\u2019aides au titre de la continuit\u00e9 territoriale, auxquels se sont ajout\u00e9s 50 millions d\u2019euros suppl\u00e9mentaires vot\u00e9s en 2024.<\/p>\n

    Dans le cadre du protocole, il \u00e9tait demand\u00e9 12 millions d\u2019euros pour all\u00e9ger les frais de transport. Pendant ce temps, la Corse, situ\u00e9e \u00e0 seulement 170 kilom\u00e8tres de l\u2019Hexagone, b\u00e9n\u00e9ficie de montants bien sup\u00e9rieurs. C\u2019est sur ce terrain que se situent les v\u00e9ritables enjeux.<\/p>\n

    Si ces combats avaient \u00e9t\u00e9 men\u00e9s d\u00e8s 2009, les moyens allou\u00e9s aujourd\u2019hui \u00e0 l\u2019ensemble des Outre-mer ne se limiteraient pas \u00e0 35 millions d\u2019euros. Des solutions existent. Elles ont un co\u00fbt, mais elles sont identifi\u00e9es.<\/p>\n

    Parvenez-vous, comme vous le souhaiteriez avec les industriels, \u00e0 obtenir des tarifs plus bas sur les marques de distributeur Carrefour ?<\/strong><\/span><\/h2>\n

    Non. En tant que franchis\u00e9s, nous n\u2019y parvenons pas face \u00e0 notre franchiseur, dont l\u2019argumentation est coh\u00e9rente. Une marque de distributeur fonctionne, sur le plan industriel, comme une marque nationale : elle est fabriqu\u00e9e par les m\u00eames industriels et r\u00e9pond \u00e0 un cahier des charges tr\u00e8s proche.<\/p>\n

    La diff\u00e9rence est que la marque de distributeur ne supporte pas de co\u00fbts de marketing ou de distribution sp\u00e9cifiques au territoire, contrairement \u00e0 une marque nationale. D\u00e8s lors, il est impossible de retrancher du prix des \u00e9l\u00e9ments de co\u00fbt qui n\u2019existent pas. On ne peut pas supprimer une charge qui n\u2019a jamais \u00e9t\u00e9 int\u00e9gr\u00e9e.<\/p>\n

    Cela illustre pr\u00e9cis\u00e9ment le c\u0153ur du probl\u00e8me : si l\u2019on parvenait \u00e0 retirer des prix les co\u00fbts qui ne sont pas r\u00e9ellement support\u00e9s par les territoires ultramarins, il serait alors possible de proposer ces produits \u00e0 des tarifs plus bas.<\/p>\n

    \"\"<\/p>\n

    Quels sont les leviers pour faire baisser le co\u00fbt de la vie ?<\/strong><\/span><\/h2>\n

    Les leviers sont en r\u00e9alit\u00e9 assez clairement identifi\u00e9s. Tant que l\u2019on n\u2019agira pas sur les tarifs export et\/ou sur une v\u00e9ritable continuit\u00e9 territoriale, les \u00e9carts de prix avec l\u2019Hexagone resteront importants. Ce sont des m\u00e9canismes structurels, li\u00e9s \u00e0 l\u2019\u00e9loignement et aux conditions d\u2019approvisionnement, et non \u00e0 la seule organisation de la distribution.<\/p>\n

    Supprimer ou fragiliser des distributeurs ne r\u00e9glerait donc pas le probl\u00e8me. Cela n\u2019aurait pour effet que de r\u00e9duire l\u2019offre et le choix pour le consommateur martiniquais, sans faire baisser les prix. L\u2019exemple de Saint-Martin est parlant : les distributeurs y sont diff\u00e9rents de ceux pr\u00e9sents en Martinique, et pourtant les prix ne sont pas plus bas, car les contraintes logistiques et \u00e9conomiques sont les m\u00eames.<\/p>\n

    C\u2019est pr\u00e9cis\u00e9ment pour cette raison qu\u2019il est n\u00e9cessaire de sortir d\u2019un d\u00e9bat passionnel. L\u2019objectif est d\u2019expliquer, de mani\u00e8re concr\u00e8te et p\u00e9dagogique, comment se forment les prix. D\u2019o\u00f9 l\u2019id\u00e9e d\u2019organiser des tables rondes avec des clients, afin de partager cette r\u00e9alit\u00e9 et de r\u00e9tablir des faits.<\/strong><\/p>\n

    Tant que ces m\u00e9canismes ne sont pas compris, chacun est tent\u00e9 d\u2019imaginer des solutions simplistes ou de d\u00e9signer des responsables \u00e9vidents. Or, sans agir sur les vrais leviers, aucune baisse durable du co\u00fbt de la vie n\u2019est possible.<\/p>\n

    On vous accuse de monopole. Qu\u2019avez-vous \u00e0 en dire ?<\/strong><\/span><\/h2>\n

    Si l\u2019on regarde les chiffres, l\u2019accusation de monopole ne tient pas. Dans l\u2019Hexagone, les grandes enseignes de la distribution sont Leclerc, Carrefour, Intermarch\u00e9, Syst\u00e8me U, Lidl, Auchan et Aldi. Sur ces acteurs, quatre concentrent \u00e0 eux seuls 76 % des parts de march\u00e9 nationales.<\/p>\n

    En Martinique, la situation est comparable : sur sept enseignes pr\u00e9sentes, quatre repr\u00e9sentent environ 78 % du march\u00e9. Les ratios sont donc tr\u00e8s proches. Parler de monopole dans ces conditions n\u2019a pas de fondement \u00e9conomique. Que GBH soit pr\u00e9sent dans plusieurs activit\u00e9s est une r\u00e9alit\u00e9, mais cela ne signifie pas pour autant qu\u2019il d\u00e9tienne un monopole. D\u2019ailleurs, au regard de l\u2019exposition m\u00e9diatique et des critiques r\u00e9currentes, si une situation anticoncurrentielle existait, l\u2019Autorit\u00e9 de la concurrence serait intervenue. Le fait qu\u2019elle ne l\u2019ait pas fait signifie qu\u2019il n\u2019y a rien de juridiquement contestable sur ce point.<\/p>\n

    \n

    Par ailleurs, le consommateur n\u2019est pas na\u00eff : il compare et se rend l\u00e0 o\u00f9 il estime avoir le meilleur rapport qualit\u00e9-prix.<\/em><\/h2>\n<\/blockquote>\n

    Les chiffres de rentabilit\u00e9 permettent \u00e9galement de remettre les choses en perspective. En 2024, notre rentabilit\u00e9 est de 1,4 % en Martinique<\/strong>, 1,6 % \u00e0 La R\u00e9union<\/strong>, 2,4 % en Guadeloupe<\/strong> and -7,3 % en Guyane<\/strong>. Depuis notre implantation en Guyane, l\u2019activit\u00e9 y est d\u00e9ficitaire. \u00c0 titre de comparaison, dans l\u2019Hexagone, Leclerc, leader du secteur, r\u00e9alise un chiffre d\u2019affaires de 48 milliards d\u2019euros avec une marge nette de 2,9 %, soit pr\u00e8s du double de la n\u00f4tre.<\/p>\n

    Sur un chiffre d\u2019affaires de 378 millions d\u2019euros, le b\u00e9n\u00e9fice d\u00e9gag\u00e9 est de 5 millions. Cet argent est r\u00e9investi.<\/p>\n

    Ces \u00e9l\u00e9ments sont pourtant peu pris en compte dans le d\u00e9bat public, en partie parce que nos territoires comptent une forte proportion de fonctionnaires, dont la r\u00e9mun\u00e9ration n\u2019est pas directement li\u00e9e \u00e0 la performance \u00e9conomique. Or, un \u00c9tat qui manque de moyens ne baisse pas les salaires, il r\u00e9duit les effectifs. Il y a l\u00e0 une forme d\u2019hypocrisie collective qu\u2019il faut regarder en face.<\/p>\n

    Enfin, la stigmatisation de GBH d\u00e9passe souvent l\u2019\u00e9conomie pour glisser vers des consid\u00e9rations historiques, raciales ou ethniques. Or la vie ch\u00e8re existait d\u00e9j\u00e0 lorsque diff\u00e9rents commer\u00e7ants, d\u2019origines diverses, \u00e9taient pr\u00e9sents sur le territoire. Ce n\u2019est pas une question de communaut\u00e9 ou d\u2019origine qui explique la vie ch\u00e8re en Martinique.<\/p>\n

    Tant que ce d\u00e9bat sera abord\u00e9 sous cet angle, aucune solution durable ne pourra \u00e9merger.<\/strong><\/h3>\n

    La vie ch\u00e8re touche tous les Martiniquais, quel que soit leur niveau de revenu. Elle est simplement beaucoup plus insupportable pour ceux qui disposent des ressources les plus modestes.<\/strong><\/h3>\n

    Interview by Laurianne Nomel<\/em><\/p>\n

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    INTERVIEW R\u00c9ALIS\u00c9E le 8 JANVIER 2026 PAR LAURIANNE NOMEL POUR ANTILLA Christophe Bermont nous livre son d\u00e9cryptage des facteurs \u00e9conomiques et logistiques \u00e0 l\u2019origine de l\u2019\u00e9cart des prix alimentaires. \u201c…expliquer les m\u00e9canismes plut\u00f4t que d\u00e9signer un responsable\u201d \u00ab La vie est ch\u00e8re \u00bb : en Martinique, cette expression traduit un malaise profond et persistant. \u00c0<\/p>","protected":false},"author":1,"featured_media":85816,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_uf_show_specific_survey":0,"_uf_disable_surveys":false,"footnotes":"","rank_math_focus_keyword":"","rank_math_title":"","rank_math_description":"","rank_math_canonical_url":"","rank_math_robots":null,"rank_math_facebook_title":"","rank_math_facebook_description":"","rank_math_twitter_title":"","rank_math_twitter_description":""},"categories":[2],"tags":[],"class_list":["post-85814","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-actualite"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/antilla-martinique.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/85814","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/antilla-martinique.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/antilla-martinique.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/antilla-martinique.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/antilla-martinique.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=85814"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/antilla-martinique.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/85814\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/antilla-martinique.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media\/85816"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/antilla-martinique.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=85814"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/antilla-martinique.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=85814"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/antilla-martinique.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=85814"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}