Source cerema.fr. Le Cerema publie trois rapports réalisés à la demande la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM), au sujet de l’impact de la massification du trafic commercial maritime et de l’accroissement de la taille des navires.

Gigantisme des navires. Risques et impacts en cas de sinistre

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Avec le développement des échanges internationaux, le trafic maritime s’est considérablement accru, générant un triplement de la flotte mondiale entre 1910 (30.000 navires) et 2012 (104 000 navires). La recherche de massification a été sous-jacente tout au long de cette évolution pour le transport de conteneurs comme pour les paquebots de croisière.

Au fil du temps, les flux se sont concentrés sur les routes maritimes les plus longues. En même temps, la hausse régulière de la  taille des porte-conteneurs et des paquebots de croisières paraît être aujourd’hui une tendance de fond, tirée par la recherche de rentabilité et par les nouvelles technologies qui repoussent toujours les limites techniques aux économies d’échelle.

L’étude vise à décrire les impacts socio-économiques de cette tendance à l’accroissement de la taille des navires ou “gigantisme”, notamment en termes de risques maritimes. À partir d’une analyse des principaux sinistres majeurs enregistrés depuis 2009, elle recense les principales conséquences générées par ceux-ci : impacts financiers, impacts sur l’environnement, sur la sécurité des navires, sur la navigation, les équipages et les passagers.

Au-delà de cette analyse opérationnelle des sinistres enregistrés, l’étude propose une analyse bibliographique, complétée par des entretiens auprès d’experts, pour appréhender de façon plus générale les causes et les impacts du gigantisme des porte-conteneurs et des paquebots de croisière ainsi que les leviers pour en réguler la taille L’étude formule des préconisations pour accompagner et réguler le gigantisme des navires.

 

Flotte de commerce et gigantisme, analyse et prospective : Risques liés aux navires de commerce géants

Paquebot de croisière géant de plus de 8 étages devant une ile
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Le gigantisme des navires de commerce est lié à la massification des flux, qui permet de réaliser des économies d’échelle. Grâce aux économies d’échelle, les coûts de transport diminuent, le “pouvoir d’achat” des chargeurs augmentent donc : ils peuvent acheter une plus grande quantité de transport.

Cette demande de transport accrue se traduit par une augmentation de l’offre de transport, ce qui renforce encore les économies d’échelle et la baisse possible des prix. C’est le principe du cercle vertueux. La massification s’entend ainsi à l’échelle de la chaîne logistique et industrielle et pas uniquement à l’échelle du navire, mais le maritime le pousse au maximum car à l’inverse des transports terrestres, les navires ne sont pas dépendants d’une infrastructure et alors d’un gabarit, du moins en pleine mer.

Cette étude est une analyse de l’évolution de la flotte de navires de commerce (méthaniers, porte-conteneurs, vraquiers, chimiquiers et pétroliers, bateaux de croisière). L’objectif était de quantifier le phénomène de gigantisme. Cette étude compose le premier chapitre d’un travail plus large sur les risques potentiels du gigantisme.

Une analyse statistique est menée à partir de la base IHS Lloyd’s, entre 2010 et 2020. Cette analyse se concentre sur les tankers, les vraquiers, les porte-conteneurs et les paquebots, catégories dans lesquelles une tendance marquée au gigantisme est observée. Le résultat de ce travail d’analyse est un « tableau de bord » par catégorie de navires, composé de quelques figures. Des projections à horizon 2050 sont ensuite faites, en s’appuyant sur les travaux de DNV GL et Sea Europe.


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Avec le développement du trafic maritime conteneurisé, les chutes de conteneurs en mer ont augmenté. Provoquées par les intempéries ou par des sinistres (collisions, échouements), ces chutes constituent aujourd’hui une source de pollution des milieux marins et littoraux d’une part et des risques pour la navigation d’autre part.

Pour illustration, en février 2014, pris en pleine tempête Ulla, le Svendborg Maerska perdu 598 conteneurs au large des côtes bretonnes. Plusieurs d’entre eux ont dérivé le long de la voie de circulation montante du DST1des Casquets au large de Cherbourg, menaçant le trafic maritime important sur cette zone.

Face à l’ampleur croissante des conteneurs tombés en mer, la France milite auprès de l’Organisation Maritime Internationale (OMI) pour que soient étudiés les moyens de prévenir ce type d’événements.

Cette étude présente un état des lieux des solutions techniques existantes ou en projet permettant de localiser les conteneurs tombés en mer et suivre leur dérive. Elle expose des dispositifs de localisation utilisés pour la recherche de conteneurs ou pour d’autres usages proches (systèmes acoustiques et/ou GPS, modèles de prévision de dérive) ainsi que des dispositifs de prévention permettant d’éviter les chutes.

Elle montre, en outre, que les solutions de suivi de conteneurs actuellement sur le marché seraient inopérantes pour suivre la dérive d’un conteneur ou indiquer leur lieu d’immersion. Enfin, l’étude expose des solutions actuellement en développement pour suivre les conteneurs tombés en mer tout en mettant en évidence les limites d’ordres économique et logistique à leur mise en œuvre.

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