Le 31 mai 2026, le ministre des Transports Philippe Tabarot annonce une réduction de 65 % du tarif de solidarité de la TSBA pour vingt-six liaisons aériennes — la taxe passant de 7,40 à 2,63 euros par billet — au nom du désenclavement et de l’aménagement du territoire. La mesure concerne des liaisons soumises à obligation de service public en métropole — Aurillac, Brive, Le Puy, Rodez — ainsi que les lignes entre la métropole et la Corse, et la liaison Brest-Ouessant. Pas une seule desserte ultramarine.
L’argument officiel : ces lignes relèvent d’une obligation de service public formalisée dans le cadre de délégations de service public, validée par Bruxelles après négociation. Mais cet habillage technique masque mal une asymétrie politique. Car si la justification du dispositif est le désenclavement de territoires « pour lesquels le transport aérien constitue souvent le seul mode de déplacement rapide et efficace », alors aucun territoire ne correspond mieux à cette définition que la Martinique, la Guadeloupe, la Guyane, La Réunion ou Mayotte. Un habitant du Massif central dispose d’un train et d’une autoroute ; un Martiniquais n’a que l’avion.
Une inégalité de traitement difficile à justifier
Le paradoxe est d’autant plus criant que la situation ultramarine est documentée. Selon la DGAC, les prix des billets vers l’Outre-mer ont progressé de 19 % en 2023, avec des hausses cumulées dépassant 30 % entre 2019 et 2023 dans les Antilles.
À cela s’ajoute, fin mai 2026, l’effet de la flambée du kérosène liée aux tensions au Moyen-Orient. Autrement dit : au moment précis où l’État allège la fiscalité des lignes métropolitaines, il laisse les liaisons ultramarines absorber seules un nouveau choc tarifaire.
La défense gouvernementale invoquera le droit communautaire et le cadre OSP/DSP. C’est l’angle mort du raisonnement. Rien n’interdit juridiquement d’étendre une logique de service public aux dessertes ultramarines ; des amendements parlementaires ont d’ailleurs proposé de réduire de 50 % la TSBA pour les vols à destination de l’Outre-mer et de la Corse, au nom de la continuité territoriale et dans un contexte de vie chère. Ces tentatives sont restées sans suite. Le blocage n’est donc pas technique mais budgétaire et politique : étendre l’allègement aux Outre-mer coûterait davantage, et l’arbitrage a été rendu en leur défaveur.
Une mission qui révèle l’embarras de l’État
L’État n’ignore rien de tout cela. Le 1er avril 2026, la ministre des Outre-mer Naïma Moutchou a confié au député martiniquais Jiovanny William une mission sur le coût des billets entre l’Hexagone et l’Outre-mer, avec un point d’étape le 30 avril et un rapport final attendu au plus tard le 30 juin 2026. La mission doit analyser les mécanismes de formation des prix, l’impact du yield management et des ventes additionnelles, la transparence des grilles tarifaires et l’existence éventuelle de pratiques abusives ou discriminatoires.
Là se loge la contradiction la plus parlante. Le gouvernement commande un rapport pour comprendre pourquoi voler vers l’Outre-mer coûte si cher — tout en accordant, dans le même temps et sans attendre les conclusions de ce rapport, un avantage fiscal aux seules lignes métropolitaines. On diligente une enquête sur l’inégalité d’un côté ; on la creuse de l’autre. La méthode interroge : faut-il vraiment une mission parlementaire pour établir qu’un territoire sans alternative ferroviaire relève de la continuité territoriale ?
Et d’ores et déjà lui accorder comme aux autres territoires enclavés du territoire une réduction du tarif de solidarité de la TSBA.
Le fond du problème : une continuité territoriale à deux vitesses
Le yield management, le poids du carburant, la faiblesse de la concurrence sur des lignes peu nombreuses, l’empilement des taxes et redevances : ces facteurs sont réels et expliquent une partie de la cherté. Mais ils ne sont pas spécifiques aux Outre-mer — ils jouent aussi sur les petites lignes métropolitaines, précisément celles que l’État vient de soulager. La différence de traitement ne se justifie donc pas par la structure des coûts. Elle traduit une hiérarchie implicite dans la manière dont la République conçoit l’égalité territoriale.
C’est là que le débat dépasse la technique fiscale. La continuité territoriale est, dans le cas corse, un principe doté de moyens. Pour les Outre-mer, elle demeure un horizon, servie par des dispositifs ciblés et conditionnés aux ressources comme les aides de LADOM.
Tant que l’avion ultramarin sera traité comme un bien de consommation soumis au marché, et non comme l’infrastructure d’accès au territoire national qu’il est en réalité, l’égalité réelle restera un slogan.
La vraie question, désormais, n’est plus de savoir si les Outre-mer doivent bénéficier de l’allègement. C’est de comprendre ce que dit, de la place faite à ces territoires dans la République, le fait qu’ils n’en bénéficient toujours pas.
Gérard Dorwling-Carter
