Saint Lucia Times
Par Kerrlene Wills.
La voix des Caraïbes n’a jamais été aussi forte et présente dans les discussions qui déterminent l’avenir du transport maritime mondial. Alors que les négociations atteignent un point critique cette année, la région dispose encore de quatre moyens d’influencer le résultat.
Lors de ma première participation aux négociations de l’Organisation maritime internationale (OMI) des Nations Unies sur la décarbonation du secteur maritime à Londres en 2022, les pays des Caraïbes étaient largement absents.
Compte tenu de l’importance que ces discussions auraient pour une région aussi dépendante du transport maritime, ma mission est rapidement devenue de veiller à ce que la voix des Caraïbes soit entendue dans la conception de ce qui allait devenir le Cadre pour la neutralité carbone (NZF), la politique climatique phare de l’OMI.
Certains disaient que c’était impossible. Mais après trois années de travail intensif avec des partenaires sur le terrain, la région est pleinement engagée dans les discussions. C’est notamment le cas grâce à des initiatives comme le Projet des voies de navigation des Caraïbes (CSL), qui rassemble des institutions et des organismes universitaires régionaux afin de contribuer à une voix collective pour la Communauté caribéenne (CARICOM).
Maintenant, nos voix sont entendues.
Dans le cadre de mon travail, j’ai pu constater de visu ce que la décarbonation impliquerait pour le transport maritime dans la région, notamment les défis tels que la disponibilité du carburant, les limites des infrastructures et la viabilité de certaines routes.
Alors que les négociations de l’OMI entrent dans un deuxième acte inattendu, la région a une occasion unique d’affiner la conception du NZF afin de garantir la continuité de la circulation des biens essentiels dans la région tout en réduisant les émissions.
Selon moi, quatre principes clés doivent être intégrés au NZF pour que cela se produise.
- Mettre l’accent sur une transition juste et équitable (JET)
La taxe universelle proposée par plus de 50 pays en 2025 était, à mon avis, la meilleure approche de la décarbonation car elle était simple et permettait à chaque navire de contribuer.
Suite au compromis à deux niveaux conclu l’an dernier avec NZF, les coûts de décarbonation pèsent désormais plus lourdement sur certains navires, dont beaucoup opèrent sur des marchés déjà vulnérables comme celui des Caraïbes. De ce fait, les navires les moins aptes à s’adapter supportent les coûts les plus élevés.
Par conséquent, les ressources allouées au JET doivent être renforcées, et non réduites. Ceci est d’autant plus important que, dans de nombreux cas, ce sont les pays en développement qui financent le système. Un financement est nécessaire pour remédier aux problèmes d’accès financier, d’infrastructures, de technologies, de carburant et de capacités qui rendent la décarbonation particulièrement difficile pour les marchés en développement.
Nous ne pouvons pas abandonner les principes du programme JET de la NZF et la décarbonation profonde.
- Introduire un mécanisme ciblé pour le transport maritime à contraintes structurelles
Les navires opérant sur des réseaux à contraintes structurelles, comme ceux des Caraïbes, rencontrent de réelles difficultés opérationnelles pour décarboner leurs activités. Dans le cadre de la structure actuelle du NZF (New Zealand Fleet), les fonds disponibles pour soutenir l’adoption de carburants zéro émission et relever ces défis sont insuffisants et subissent déjà des pressions politiques pour être encore réduits.
Je ne crois pas que la solution consiste à revoir à la baisse les ambitions de l’ensemble du Cadre pour atteindre le plus petit dénominateur commun en matière de décarbonation. À quoi bon un accord multilatéral qui ne fait que perpétuer le statu quo ?
Mais d’après mon expérience au sein d’une compagnie maritime des Caraïbes, je sais que nous devons planifier avec soin afin que nos groupes les plus vulnérables n’aient pas à supporter le plus lourd fardeau.
Premièrement, nous devons veiller à ce que des ressources soient mises à disposition pour tenir la promesse de l’OMI selon laquelle « aucun pays ne doit être laissé pour compte ».
Nous pouvons également examiner comment les acteurs vulnérables pourraient maintenir les ressources dans leur région et éviter certains des pires impacts de ces mesures. Lorsque les capitaux de transition sont limités et que les carburants alternatifs ne sont pas disponibles, la prise en compte des « impacts négatifs disproportionnés » pourrait passer par l’octroi de crédits ou un allègement des obligations de conformité, en plus d’un soutien financier ou d’une aide à l’adaptation.
- Préservez le signal économique et récompensez les véritables pionniers.
Si nous voulons que les entreprises investissent tôt dans les technologies à émissions nulles ou quasi nulles, nous devons les récompenser pour cette prise de risque.
Le GNL et d’autres filières utilisant des combustibles fossiles pourraient jouer un rôle transitoire, comme l’envisagent certaines propositions relatives au NZF. Cependant, « transitoire » ne signifie pas « éligible à des subventions ». Les filières utilisant des combustibles fossiles bénéficient déjà de financements publics.
Les fonds générés par le NZF devraient plutôt contribuer au développement des technologies et des carburants nécessaires à la décarbonation à long terme, atteindre les objectifs de l’accord et respecter les cibles convenues.
Je maintiens que l’essentiel des financements devrait aider les pays en développement à participer à la décarbonation et à surmonter les obstacles auxquels ils sont confrontés. Néanmoins, un système de récompenses est essentiel pour encourager l’innovation et soutenir ceux qui sont prêts à prendre des risques dès le départ afin de rompre le cercle vicieux des coûts élevés, des faibles investissements et du choix limité de carburants.
- Donnez la parole aux acteurs commerciaux – mais pas à l’intégralité du budget
Enfin, je comprends la logique des propositions visant à donner aux armateurs un contrôle accru sur l’affectation de leurs contributions. Les armateurs connaissent les lacunes en matière d’infrastructures et les défis liés à la décarbonation de leurs flottes, notamment pour les opérateurs régionaux.
Mais nous savons tous qu’en fin de compte, les coûts se répercutent sur les consommateurs via les tarifs de transport. La gouvernance du financement de la transition doit également tenir compte de ces intérêts plus larges.
Je privilégierais un modèle public-privé, avec une participation significative des armateurs et une supervision et une implication du gouvernement dans la conception du projet, afin que le financement permette de relever les défis immédiats liés au lancement de la décarbonation.
L’avenir de cet accord-cadre sera finalement décidé en décembre. J’espère que ces quatre suggestions contribueront à faire progresser le débat de manière constructive et bénéfique pour les Caraïbes.
Mon plus grand espoir est que la région obtienne le meilleur accord possible dans le cadre de ce processus – un accord qui protège nos intérêts, encourage l’innovation dans le domaine des énergies propres et renouvelables et, surtout, qui permette de réelles réductions des émissions.
Kerrlene Wills est une spécialiste des affaires gouvernementales et de la géopolitique, forte d’une vaste expérience dans les domaines maritime, climatique et commercial. Elle a été chargée d’affaires du Guyana à Genève, a dirigé les négociations de la CARICOM à l’OMC et a occupé le poste de directrice du programme Océan et Climat à la Fondation des Nations Unies, où elle a œuvré pour la décarbonation du transport maritime en Afrique, dans les Caraïbes et dans le Pacifique. Plus récemment, elle était directrice des affaires gouvernementales et communautaires chez Tropical Shipping, un important transporteur maritime assurant la liaison entre les marchés américain et caribéen.
