Depuis 2017, la Martinique dispose d’une autorité organisatrice unique. Pourtant, l’usage de la voiture progresse, le TCSP peine à tenir son rôle de colonne vertébrale et les réseaux terrestres et maritimes restent imparfaitement articulés. L’enjeu n’est plus seulement d’ajouter des lignes : il faut rendre le système prévisible, lisible et mesurable, jusque dans les communes les moins bien desservies.

Le paradoxe martiniquais est désormais clair. L’île possède un établissement public compétent pour les transports urbains, interurbains, scolaires, adaptés et maritimes. Elle dispose de réseaux dans le Centre, le Nord et le Sud, de deux lignes de bus à haut niveau de service et de navettes à travers la baie de Fort-de-France. Mais l’unification juridique n’a pas encore produit, pour l’usager, un voyage véritablement continu. Horaires, tarifs, information, correspondances et qualité de service restent trop dépendants du secteur et de l’exploitant.

La voiture gagne encore du terrain

Le constat le plus rude vient de l’Insee. En 2022, 127 900 Martiniquais se déplaçaient pour travailler ; 111 300 d’entre eux utilisaient la voiture. Sa part est passée de 84 % en 2012 à 87 % en 2022, tandis que celle des transports en commun reculait de 9 % à 7 %. Le phénomène est amplifié par la géographie de l’emploi : six actifs sur dix travaillent hors de leur commune de résidence et 92 % de ces navetteurs intercommunaux prennent la voiture.

Ces chiffres ne condamnent pourtant pas l’île à l’automobile. Les transports collectifs atteignent 15 % des trajets domicile-travail aux Trois-Îlets, notamment grâce à la liaison maritime avec Fort-de-France, et 12 % à Saint-Pierre comme au Lorrain. Là où l’offre correspond à un flux réel et évite une contrainte forte, elle trouve son public. La question est donc moins celle d’une supposée préférence culturelle pour la voiture que celle de la crédibilité de l’alternative.

Une autorité unique, des parcours encore morcelés

Martinique Transport s’est substitué en juillet 2017 à la CTM et aux trois communautés d’agglomération, puis a exercé directement ses missions à partir de janvier 2018. Autorité unique ne signifie toutefois pas exploitant unique : le TCSP relève de la Régie des transports de Martinique, le Centre et le Nord de plusieurs marchés, le Sud et le maritime de concessions distinctes. Les régimes tarifaires demeurent différents. Une carte commune a été lancée et la billettique intégrée progresse, mais le diagnostic du Plan de mobilité publié en mai 2026 décrit encore un déploiement inachevé.

Cette transition est aussi contractuelle. Le 25 août 2026, les huit accords-cadres provisoires du réseau Centre ont été prolongés jusqu’au 31 octobre, dans l’attente de la future concession. Le Plan de mobilité, appelé à organiser les déplacements pour dix ans, était encore présenté comme un document en cours d’élaboration dans le rapport d’activité adopté en février 2026. L’île a donc centralisé la décision avant d’avoir stabilisé tous les instruments d’exécution.

Le TCSP, colonne vertébrale inachevée

Avec ses deux lignes, ses 18 stations et ses deux parkings-relais, le TCSP devait structurer le cœur de l’agglomération. Le rapport d’activité 2025 annonce 14 BHNS, dont 11 en service, et une fréquence théorique de dix minutes sur le tronc commun en heure de pointe. Mais aucune donnée publique consolidée n’y établit la ponctualité, les suppressions ou la fréquentation du Centre. Le diagnostic de mobilité reconnaît par ailleurs des difficultés techniques et matérielles ayant dégradé la performance. Les extensions vers l’Est, le Sud et Schœlcher ne produiront leur plein effet que si le service existant et ses lignes de rabattement deviennent d’abord fiables.

La mer, une alternative crédible mais fragile

La navette maritime répond directement à la congestion et à la géographie de la baie. Blue Lines exploite depuis le 1er juillet 2024 une concession de huit ans et publie trois lignes reliant Fort-de-France aux Trois-Îlets. En semaine, la liaison directe avec la Pointe du Bout s’étend jusqu’au soir. Mais la suspension du service à partir du 28 mars 2025, suivie d’une reprise progressive le 26 mai, a montré la vulnérabilité d’une flotte limitée et de chenaux insuffisamment sécurisés. Les dessertes annoncées vers Schœlcher, Case-Pilote, l’Étang Z’Abricots, Saint-Pierre ou les Anses-d’Arlet ne figurent toujours pas dans les horaires commerciaux publiés à la fin d’août 2026.

Le potentiel reste considérable, à condition de traiter le bateau comme une ligne structurante et non comme un service isolé. Le Cerema insiste sur des pôles d’échanges lisibles, des cheminements piétons sûrs, du stationnement vélo, une information commune et des correspondances mieux coordonnées avec les bus. Un même support de titre ne suffit pas si l’horaire du bateau et celui du car s’ignorent.

Un budget massif, des résultats encore trop peu visibles

Le budget primitif 2026 de Martinique Transport atteint 223,3 millions d’euros, dont 158,5 millions en fonctionnement. L’activité de transport représente 142,1 millions, tandis que 12,55 millions de recettes tarifaires sont attendus – moins de 9 % de ce coût budgété. Une forte subvention n’est pas anormale pour un service public insulaire, social et scolaire. Elle impose en revanche une démonstration précise du service rendu. Or le même budget reprend 44,6 millions d’euros de factures dues au titre de 2025 et restées impayées, situation que le document attribue à l’« absence de crédits budgétaires ». Ce rattrapage appelle une programmation pluriannuelle plus robuste.

La qualité des données pose la même question de pilotage. Pour 2025, Martinique Transport recense 502 271 validations maritimes, tandis que Blue Lines annonce 415 879 passagers transportés : un écart de 86 392 unités, soit 17 % du total institutionnel, sans explication méthodologique publique. Le site de l’autorité affiche par ailleurs 52 lignes dans le Nord sur sa page générale et 63 sur sa page détaillée ; la fréquentation du Centre et du TCSP est notée « NC » dans le rapport d’activité. Avant même de juger la performance, il faut donc produire une donnée commune, stable et vérifiable.

Passer d’une addition de réseaux à un système

La première priorité est la confiance. Chaque mois, Martinique Transport devrait publier, par ligne et par exploitant, les kilomètres prévus et réalisés, la ponctualité, les annulations, la fréquentation, les réclamations, l’accessibilité et le coût par kilomètre. Les contrats doivent rémunérer le service effectivement produit et prévoir des mécanismes lisibles de continuité. L’investissement prévu dans la billettique, le comptage des voyageurs et l’information en temps réel offre précisément l’occasion de rendre ces indicateurs publics.

La deuxième priorité est l’architecture du réseau. Le TCSP et les navettes maritimes doivent former les deux colonnes vertébrales, alimentées par des lignes express, des correspondances horaires et, dans les secteurs peu denses, du transport à la demande. Les extensions ne devraient être engagées qu’à partir de données de flux, de temps de parcours et de coût complet. Autour des gares et appontements, la marche, le vélo, le stationnement-relais et l’accessibilité universelle sont des composantes du voyage, pas des aménagements secondaires.

La troisième priorité est une expérience véritablement unique : tarification cohérente, carte et application communes, horaires lisibles, information en temps réel et correspondances garanties lorsque c’est possible. Un usager ne devrait pas avoir à connaître le montage juridique de son trajet pour aller travailler, étudier ou se soigner. Dans une île où les jeunes et les ménages modestes dépendent davantage du transport collectif, cette simplicité relève autant de l’efficacité que de l’égalité territoriale.

Faire de la prévisibilité la vraie promesse

La Martinique ne manque ni d’autorité organisatrice, ni de réseaux, ni de projets. Ce qui lui manque encore est une preuve régulière, publique et incontestable de fiabilité. La route et la mer ne sont pas concurrentes : elles doivent composer un même système adapté à l’île. Le jour où l’usager saura que le prochain véhicule arrivera, que sa correspondance l’attendra et que son titre sera accepté, le transport public cessera d’être un recours pour devenir un choix.

Gérard Dorwling-Carter