Femmes victimes de mutations économiques

Histoire & Société

La modernisation du port de Fort-de-France, au milieu de la sixième décennie du XXthsiècle, aura entrainé -après de longues luttes sociales- l’éviction des « femmes dockers » de ce site où elles jouaient pourtant un rôle moteur.

De nombreux témoins se souviennent encore comment, jusque dans les années 1960, le chargement des bananes à la Transat provoquait des embouteillages monstres à Fort-de-France. Il y avait, du côté Sud, une interminable procession de camions qui partait du boulevard François REBOUL ─à Sainte-Thérèse─ et qui arrivait jusqu’à la Compagnie Générale Transatlantique.

Pesée d’un camion chargé de bananes                                                                       Col. MHE, inventaire n° 2003.61.3.5597

De l’autre côté de la ville, sur tout le bord de mer, il y avait encore des camions dont la file commençait près du Lycée Schoelcher. Ils stationnaient tout au long de la voie en s’alignant près de La Fruitière (bâtiment actuel des Affaires Maritimes) ; l’unique société disposant d’une chambre froide en Martinique. C’est le port qui mettait un point final à ce long cortège.

Afin d’éviter tout désordre sur la voie publique, un ancien militaire, M. PASTEL, régentait, depuis sa bicyclette, la foule des camionneurs et réglait la file au cordeau.

A la Transat, le bouillonnement ouvrier s’organisait en un ballet incessant de femmes allant des camions aux bateaux, avec des régimes entiers emmaillotés et en équilibre sur leur tête protégée par une toch.

La fin des années 1960, vient mettre un terme au règne, sans partage, des régimes entiers.

    Image : Bul. SATEC N° 2, 1961

Révolution de… carton !

Désormais, c’est le triomphe des pattes et des mains. Les emballages ont un nouvel habillage. Les bananes voyageront, dans divers types de boîtes en carton, avant d’adopter définitivement le modèle standardiséavec ses 18,5 kg.

En Martinique, à compter de 1963, nombre de cartons destinés au conditionnement des bananes sont fabriqués, à la Zone Industrielle de La Lézarde par MartiniqueInternational Paper Company.

 Avec cette fabrication les divers emballages en carton qui sortent de sa chaine de Installation des bouchons or sachets , cette industrie est  florissante et couvre alors quasiment 100 % des besoins de la Martinique pour les diversemballages des autres secteurs productifs.

Évidemment, cette révolution matérielle n’est pas sans conséquence sur les conditions de travail.

Femmes dockers néantisées

➢ D’abord, la manutention des régimes n’est plus la même, les bananes seront dépattées(séparation des mains de la hampe) pour être conditionnées dans les cartons et les hangars vont se féminiser.

➢ Ensuite, les changements survenus dans les hangars ont aussi sifflé la fin des ballets de bâchées chargées de régimes bringuebalés.                  

Les transporteurs devront aussi adapter leurs habitudes et véhicules à leur chargement.

➢ Enfin, les femmes, naguère si nombreuses à charger les régimes sur les bananiers, vont quasiment disparaître du port avec les norias (tapis roulants) qui assurent désormais le chargement mécanique des cartons sur les cargos.

Pourtant, certains jours on dénombrait à la Transat de « 18 à 20 équipes de 14 femmes attachées au chargement des navires bananiers ».

Le journal Justice fournit des indications très instructives quant à l’organisation du travail sur le port et sur les navires bananiers, lors de leur chargement à quai.

Les dockers, indique le journal, sont « subdivisés en deux grands groupes, les équipes de terre et les équipes de bord ».

            Femmes chargeant les régimes de bananes sur les bateaux

Les premières se chargent de la manutention, à terre, des colis qu’elles reçoivent des camions. « Il y a à la Transat 13 équipes-terre composées chacune de 20 femmes, soit 260 personnes ».

D’aucuns pourraient s’étonner de la distinction faite entre femmes et hommes. Cela tient au fait qu’il « n’y a pas de femmes dockers en France métropolitaine ».

Le rédacteur indique : « anciennement ces équipes étaient 30 mais l’introduction des engins mécaniques, en particulier des ‘’Clarks’’ (chariots élévateurs) a occasionné une réduction du nombre de femmes dans les équipes.

Aujourd’hui, beaucoup d’équipes ne contiennent que 15 dockers ».

Quant aux équipes de bord, il en existe 16 « composées chacune de 11 femmes, soit 176 travailleurs. Chaque équipe de bord comprend un chef de panneau qui dirige l’opération d’embarquement ou de débarquement, deux treuillistes qui actionnent les treuils et huit femmes de cale ».

Ce sont donc tous ces emplois qui seront remis en cause par la « modernisation » du port de Fort-de-France, telle que prévue par la Chambre de Commerce. Le journal communiste précise : « surtout au Quai Ouest où des engins mécaniques, en particulier des engins à crémaillères sont appelés à les remplacer ». Les auteurs de l’enquête pressentent que la mécanisation aura pour conséquence le « chômage de plus de mille ouvrières ».

Cette menace sur l’emploi ne sera pas sans entraîner des troubles sociaux.

Ainsi, « le mercredi 5 juin (1957), les dockers ont cessé le travail pendant 3 heures (…). L’arrêt a été observé à cent pour cent, immobilisant deux bateaux : le Carbet et un bananier ».

Le rédacteur explique les raisons de cette grève : « Par suite de l’emploi des machines sur le port, les équipes de terre qui comprenaient 30 hommes ont été successivement réduites à 20, puis à 15 hommes, contrairement aux accords paritaires existants. Mercredi les patrons décidèrent de réduire à nouveau les équipes et de les ramener à 10 hommes (…) »

Les tensions entre les dockers et les employeurs de la Transat sont de plus en plus vives. Les réunions visant à trouver des compromis se terminent sans aucun accord. Les dockers réclament désormais un salaire horaire de 130,35 F (Cf. Tableau : Les salaires sur le port).

Les employeurs et l’administration préfectorale jugent cette « revendication juste » mais, disent-ils : « nous ne pouvons pas la satisfaire ». Ils ajoutent : qu’ils n’ont pu « accorder l’augmentation de 11 F. (109 à 120 F.) que grâce à la suppression de certaines taxes sur le coût de la manutention ». Il n’en faudra pas plus pour encore élargir le fossé d’incompréhension qui sépare les deux parties.

Les dockers exigent dès lors que l’augmentation qu’ils réclament parte du jour de la suppression desdites taxes. « Après mille hésitations, mille calculs, les patrons acceptent cette proposition dans la mesure où les dockers donnent leur accord pour 120 F. au lieu de 130 F. ».

Le jeudi 13, les dockers se réunissent en Assemblée Générale à la Maison des Syndicats afin que leurs leaders (R. LAURENCE, secrétaire du syndicat des dockers et V. LAMON, secrétaire général de l’Union Départementale des syndicats) fassent le point sur les négociations de la commission paritaire. Les personnes présentes décident de « percevoir le nouveau salaire de 120 F. mais de se battre pour l’obtention des 130 F. par des arrêts de travail limités ».

Les dockers ne tarderont pas à mettre en œuvre cette décision.

En effet, le lundi 17 et le mardi 18 juin 1957, le port de Fort-de-France sera paralysé pendant plusieurs heures. Divers bateaux en font les frais : « La Courbe, Troarn, Tanger, Hercules, Nina, Atlantic Océan, Fort Richepanse, Hyères, Occulis and Cavalaire ».

La riposte patronale ne se fera pas attendre : dès le lundi, ils « réduisent la journée de travail de 3 heures ».

On ne peut guère parler de « partenaires » sociaux car, désormais, chaque camp rend coup pour coup.

          Source: Justice N° 22, 30 mai 1957.

Bras de fer, menace de plomb…

Le mercredi 19 juin, « les dockers font un arrêt de travail de 8 à 10 heures. A 11 heures, les patrons arrêtent le travail et effectuent la paie ». Fin de la partie ? Loin de là ! Fin seulement de cette journée de travail car le bras de fer se durcit. Le même jour les patrons font tenir une lettre aux syndicats. Ils se disent « dans l’obligation de procéder, à compter d’aujourd’hui 13 heures, à l’embauche des seuls éléments syndiqués ou non qui s’engageront à travailler normalement ».

Bien évidemment, les syndicats considèrent cela comme une provocation et « une rupture de la convention collective ».

Le bras de fer semble se muer en menace de plomb…

« A 13 heures, les portes principales de la Transat sont fermées. La police investit la Transat. L’armée est requise pour décharger le ‘’Troarn’’. Le chef de la manutention invite les dockers à s’embaucher mais sous la condition de ne pas revendiquer les 130 francs ».

Les dockers font bloc et refusent de reprendre le travail dans les conditions proposées. Ce sont les soldats qui s’attèlent à la tâche. Des « contremaîtres et les marins du Troarnactionnent les treuils et font les chefs de panneau ».

Au terme de ces 10 jours de grève, syndicats et patrons de la Transat s’asseyent de nouveau autour de la table de négociation. « Les patrons se déclarent prêts à donner les 130,45 F. si les dockers acceptent un nouveau contrat collectif (…) ».

De leur côté, les dockers précisent « qu’aucune sanction pour fait de grève ne sera autorisée ». Le principe d’un accord semble acquis sur « (…) l’acceptation des 122 F. par les dockers (13 F. d’augmentation) ». C’est là une décision « toute provisoire et valable pour la durée de l’étude du contrat collectif proposé. Leur revendication reste 130,45 F. ».

Mais, ces acquis des hommes est une victoire en demi-teinte.

Femmes victimes collatérales

Nous l’avons dit, les femmes dockers des Antilles sont une spécificité dans les ports français.                                                                        

Si l’on observe le tableau, relatif à la grille des salaires sur le port de Fort-de-France, l’on remarque que ceux des hommes de terre sont identiques à ceux des femmes.                                

C’est dire si le travail qu’elles fournissent est                                                                                                             conséquent !                                                                                                                                                                                                                                                

Pourtant, les femmes dockers seront les premières victimes de la « modernisation » dudit port.

La mécanisation du quai Ouest pour le conditionnement de la banane aura eu comme conséquence la perte de leur emploi pour un nombre de femmes, estimées à huit cents.                               L’Union Départementale de la Confédération Générale du Travail (U.D.C.G.T.) considère,          

dans une motion de protestation, ces licenciements comme « le fruit d’une  combinaison entre manutentionnaires, exportateurs de banane et Chambre de Commerce ». Ce « plan a été rendu applicable, a déclaré l’Inspecteur général des Ponts et           –Chaussées (faisant office d’inspecteur du Travail),

 » un télégramme ministériel  »  

Dans l’analyse qu’il fait de ce qu’il considère comme un mauvais coup porté aux femmes-dockers, mères de près de « 1.500 enfants », R. LAURENCE soutient que leur licenciement est « bien plus facile que de tâcher d’obtenir une réduction du coût exagéré du fret imposé par la Compagnie Générale Transatlantique ».

Lors de la réunion paritaire, du jeudi 20 juin 1957, la question du chômage des femmes/dockers licenciées est mise sur la table des négociations. « Les patrons se sont déclarés incompétents, n’ayant aucune responsabilité dans ce licenciement ». Ils acceptent tout de même le principe d’une réunion le lendemain eu égard à « l’importance sociale » du sujet. Le vendredi 21 donc, l’Inspecteur en chef des Ponts et Chaussées, un représentant de la Transat, un représentant de l’Administration préfectorale et des représentants des dockers se retrouvent afin d’étudier le problème de l’indemnisation, voire du réembauchage des femmes/dockers.

Mais, lors de cette rencontre, il s’avère que personne n’est responsable de ce licenciement massif. « La Transat déclare qu’on lui a imposé la location des hangars du Quai Ouest (…) ».

De son côté, l’Administration soutient qu’elle a « reçu des ordres ministériels ». Quant à la Chambre de Commerce (absente à cette réunion), elle « avait déjà prétendu que n’ayant jamais employé des femmes dockers, elle n’a pas à les connaitre ».

Pour sa part, la délégation des dockers « a réaffirmé très nettement qu’elle n’admettrait jamais comme définitif le licenciement des femmes ».

Mais l’Histoire est passée par là et la technologie a supplanté définitivement le travail de transport des bananes sur les têtes de ces courageuses femmes.

L’accélération du commerce de la banane entre les Antilles et l’Europe aura provoqué l’éviction radicale de la gent féminine de l’aire portuaire par la mécanisation des tâches.

Le militant communiste G. MAUVOIS, dans une tribune appelant à défendre les femmes dockers, soutient : « Quand la Transat remplace par des machines des centaines de femmes dockers, ces femmes-là, si rien n’est fait pour elles, retourneront parmi leurs enfants dans leurs cases du Morne Pichevin, de Sainte-Thérèse, de La Folie ou de Crozanville pour connaitre une misère absolue (…) dont rien ne permet de prévoir le terme ».

L’auteur ajoute pertinemment : « Ces femmes ne seront d’ailleurs pas les seules victimes de leur licenciement. Car l’argent qui ne sera plus payé en salaires à ces centaines de travailleurs sera de l’argent perdu également pour les petits commerçants, les petits artisans (couturières, cordonniers etc…) que les dockers font vivre ».

A cette même époque, les navires désertent la darse pour rejoindre le Quai Ouest. Au début des année 1970, ils abandonneront ce lieu, lui préférant le quai de l’Hydrobase.

Les femmes retourneront à leur foyer ou rejoindront les organisations de luttes pour que d’aucuns entendent ce que disait STENDHAL :

 » L’admission des femmes à l’égalité parfaite serait la marque la plus sûre de la civilisation, et elle doublerait les forces intellectuelles du genre humain « .    

         Guy FLANDRINA

Extrait du livre: « SICA de Fonds Saint-Jacques, un modèle collectiviste Martiniquais », Guy FLANDRINA

ÉDITION SCITEP 2020.