Depuis le 1er septembre, aucun autobus des réseaux du Centre et du Nord n’est sorti des dépôts ; le Sud a suivi le 7. Neuf ans après l’installation d’une autorité organisatrice unique, le service public des transports se retrouve immobilisé, faute de crédits pour engager les marchés. Derrière l’urgence de la rentrée se joue la viabilité d’un modèle tout entier.
Une rentrée sans bus
les marchés portant l’exploitation des réseaux du Nord Caraïbe, du Nord Atlantique et du Centre sont arrivés à échéance le 31 août 2026 à minuit. Des décisions de renouvellement et de prolongation auraient été prises en amont, mais leur mise en œuvre s’est heurtée à l’absence de crédits budgétaires permettant d’émettre les bons de commande. Sans support contractuel exécutable, les véhicules ne pouvaient plus être engagés dans le cadre du service public, et les entreprises ne pouvaient pas davantage prendre le risque de rouler. Le 3 septembre, le réseau SudLib annonçait à son tour la suspension de l’ensemble de ses lignes à compter du 7.
Le président de Martinique Transport, Arnaud René-Corail, avait assuré à l’antenne, le 31 août, « qu’il y aurait des bus partout pour la rentrée », en s’appuyant sur cinq millions d’euros supplémentaires affectés au démarrage du transport scolaire. Le 6 septembre, une cinquième réunion entre la Collectivité territoriale de Martinique, Martinique Transport et les intercommunalités a débouché sur un accord destiné à sécuriser la rentrée autour de cette même enveloppe – les établissements publics de coopération intercommunale devant encore arrêter le montant de leur part.
Une autorité unique née de l’éclatement
Pour mesurer ce qui se joue, il faut remonter à la genèse de l’édifice. Avant la réforme, la Martinique comptait une quinzaine d’autorités organisatrices de transport dont les périmètres se juxtaposaient et parfois se chevauchaient ; sur quelques kilomètres, un usager pouvait changer plusieurs fois de régime juridique.
L’article 52 de la loi du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement avait ouvert la voie en introduisant dans le code des transports les articles L. 1811-2, L. 1811-3 et L. 1811-5, mais le dispositif était resté largement lettre morte, faute d’avoir réglé la question du périmètre unique.
C’est par la voie de l’habilitation prévue au troisième alinéa de l’article 73 de la Constitution, ouverte par l’article 37 de la loi du 15 novembre 2013 portant diverses dispositions relatives aux outre-mer, que la Martinique a repris la main.
La délibération du conseil régional du 18 décembre 2014 institue l’autorité organisatrice unique et le périmètre unique ; celle de l’assemblée de Martinique du 4 octobre 2016 en fixe les règles constitutives, les compétences et le régime financier. Depuis le 1er juillet 2017, Martinique Transport exerce la qualité d’autorité organisatrice unique des transports et de la mobilité sur l’ensemble du territoire, compétente pour l’organisation, le développement, l’exploitation et la coordination des transports terrestres et maritimes.
L’ambition a produit des résultats tangibles : une billettique commune, une lisibilité accrue des réseaux, une desserte du Nord mieux coordonnée qu’au temps des découpages communaux, et surtout le transport collectif en site propre, mis en exploitation commerciale le 13 août 2018 entre Fort-de-France et Le Lamentin. Treize kilomètres et neuf cents mètres, dix-huit stations, deux lignes de bus à haut niveau de service : l’exploitant indique que ce premier tronçon dessert, directement ou indirectement, environ 240 000 habitants et 60 % des emplois de l’île. Des prolongements vers Rivière-Salée, Le Robert et Schœlcher figurent depuis l’origine au programme.
L’équation financière.
Le financement de Martinique Transport repose sur quatre piliers : la contribution de la CTM, celle des trois intercommunalités, le versement mobilité acquitté par les entreprises et les recettes commerciales.
Pour 2026, la contribution de la collectivité majeure s’élève à 110 millions d’euros, dont 75 en fonctionnement et 35 en investissement. En regard, les recettes commerciales avoisinent 11 millions d’euros. L’écart n’a en soi rien d’anormal : aucun réseau de transport public ne s’autofinance, mais il rend la structure entièrement dépendante de contributions publiques dont le versement, lui, n’est ni automatique ni garanti dans le temps.
C’est précisément là que le système a cédé. Les transporteurs dénoncent des retards de paiement pouvant atteindre six mois et évaluent à près de 40 millions d’euros les factures impayées à l’ouverture de l’exercice 2026.
En juillet, l’exploitant Mobilité Sud s’est déclaré en cessation des paiements, avec plus de dix millions d’euros manquants et 270 salariés directement exposés ; le réseau Sud Lib s’est arrêté à plusieurs reprises quelques mois.
La CTM a alors sollicité des intercommunalités une contribution de 7,5 millions d’euros pour l’année. L’Espace Sud a mandaté un million d’euros le 27 juillet et fait savoir qu’il ne consentirait pas au-delà d’un million supplémentaire ; Cap Nord a répondu que son budget de fonctionnement était pratiquement consommé et qu’un engagement supposait le vote du conseil communautaire. Chacun cherchant des marges dans ses fins d’exercice.
À cette tension s’ajoute une inconnue rarement chiffrée publiquement : la fraude. Lorsque les recettes commerciales pèsent onze millions dans un système qui en coûte plusieurs dizaines, la question de savoir quelle proportion des voyageurs acquitte effectivement son titre.
Le paradoxe : un réseau qui s’étend, un usage qui recule
C’est ici que le dossier devient véritablement préoccupant. Selon l’Insee, 127 900 personnes se déplacent en Martinique pour rejoindre leur lieu de travail en 2022.
La voiture en concentre 87 %, contre 84 % dix ans plus tôt ; les transports en commun tombent de 9 % à 7 %, la marche de 6 % à 5 %.
Neuf mille quatre cents actifs seulement empruntent le réseau pour aller travailler. Ce recul s’est produit malgré la mise en service du TCSP, et il est particulièrement marqué sur les trajets de proximité, y compris chez les résidents de Fort-de-France et du Lamentin, c’est-à-dire là même où l’offre s’est renforcée.
La conséquence se lit sur la route. Fort-de-France accueille 42 700 travailleurs et voit circuler chaque jour, en cumulant flux entrants, internes et traversants, quelque 41 500 automobilistes ; Le Lamentin, deuxième pôle d’emploi avec 25 900 travailleurs, en compte près de 39 400.
Six actifs sur dix travaillent hors de leur commune de résidence. La Martinique demeure pourtant le territoire ultramarin, Mayotte exceptée, où le recours aux transports collectifs reste le plus élevé, devant la Guadeloupe, signe qu’une offre plus dense et plus variée, navettes maritimes et taxis collectifs compris, produit bien des effets. Aux Trois-Îlets, où la vedette relie directement Fort-de-France, la part des transports en commun atteint 15 %.
Reste que chaque interruption prolongée enseigne à l’usager captif qu’il ne peut pas compter sur le réseau. Celui qui parvient à acheter une voiture ne revient pas l’année suivante. La perte de fréquentation ampute les recettes commerciales, qui fragilisent un peu plus l’équilibre financier, qui provoque de nouveaux arrêts. Le cercle est parfaitement lisible.
Navettes maritimes et taxicos, l’angle mort de la réforme
La réforme de 2017 avait pour vertu d’embrasser l’ensemble des mobilités, terrestres et maritimes. Dans les faits, l’attention publique et l’effort d’investissement se sont concentrés sur la route. Pourtant aux Trois-Îlets, où la vedette relie directement la Pointe-du-Bout et l’Anse-à-l’Âne à Fort-de-France, quinze pour cent des actifs se rendent au travail en transports collectifs, soit plus du double de la moyenne insulaire. La baie de Fort-de-France constitue une infrastructure déjà là, qui n’exige ni emprise foncière ni terrassement et que la congestion routière rend chaque année plus précieuse ; son potentiel demeure très largement sous-exploité, notamment vers Schœlcher, Case-Pilote, Bellefontaine …
Les taxis collectifs, ces taxicos qui structurent depuis des décennies la mobilité des bourgs, occupent une position tout aussi ambiguë. L’Insee les compte parmi les transports en commun ; l’organisation officielle du réseau, elle, ne les intègre qu’à la marge. Ils fonctionnent comme une réponse spontanée à l’insuffisance de l’offre publique, sans intégration tarifaire ni garantie de continuité. Reconnaître ce maillon, le conventionner, l’articuler aux pôles d’échange plutôt que de le laisser survivre dans un entre-deux réglementaire, relèverait d’une réforme peu coûteuse et immédiatement utile, d’autant que le réseau du Sud, historiquement, ne rejoint ni la gare routière de Fort-de-France ni l’aéroport.
Gouvernance : qui décide, qui paie ?
La difficulté centrale n’est pas seulement financière, elle est institutionnelle. La réforme de 2014-2017 a unifié la compétence sans unifier la ressource. Martinique Transport décide de l’offre, contracte, organise ; la CTM et les trois intercommunalités paient. Or les payeurs disposent chacun de leur assemblée délibérante, de leur calendrier budgétaire et de leurs propres contraintes. Un président d’EPCI peut annoncer un effort en réunion technique, il ne l’engage juridiquement qu’après le vote de son conseil communautaire. Le décalage entre l’organe qui décide et ceux qui financent explique une part considérable des retards de paiement observés.
Les élus en sont conscients. Après les réunions du 10 puis du 23 juillet – cette dernière au Marigot, au siège de Cap Nord, ils affichent un front commun et évoquent une restructuration du modèle, une révision de la gouvernance et la mobilisation de jusqu’à cinquante millions d’euros pour sortir durablement de la crise. Le 14 août, la CTM, Martinique Transport, la CACEM, l’Espace Sud et Cap Nord ont signé une déclaration commune pour la sauvegarde du service public des transports, dont Serge Letchimy a souligné la portée symbolique : « Lorsque l’essentiel est en jeu, la Martinique doit savoir se rassembler ».
Il faut toutefois lire ce texte pour en comprendre les limites . Les signataires y déclarent leur intention de rechercher les moyens nécessaires, maintiennent les comités de pilotage et les comités techniques, et renvoient à un accord ultérieur, soumis aux assemblées délibérantes compétentes, le soin de définir les conditions d’un retour durable à l’équilibre. C’est une déclaration d’intention, non un engagement financier chiffré et opposable. Vingt jours plus tard, les dépôts restaient fermés.
La question de fond est donc celle de la ressource pérenne.
Le versement mobilité, principal levier des autorités organisatrices hexagonales, repose ici sur un tissu productif étroit et ne saurait, seul, combler l’écart. Élargir son assiette, réviser la clé de répartition entre la collectivité majeure et les intercommunalités, redéfinir le périmètre et l’allotissement des marchés, arbitrer entre régie et délégation, mesurer et combattre la fraude, articuler enfin le réseau terrestre et les navettes maritimes : aucun de ces chantiers ne peut être conduit dans l’urgence d’une rentrée. Tous supposent une décision politique assumée sur le niveau de service que la Martinique veut financer.
Ce que la crise dit du territoire
Le moment institutionnel donne à ce dossier une résonance particulière. La Martinique discute d’évolution statutaire, revendique davantage de responsabilité normative, siège désormais comme membre associé à la CARICOM. Elle a obtenu, dès 2013, l’habilitation qui lui a permis de bâtir une architecture de transport sur mesure : une capacité d’adaptation dont peu de territoires disposent. Cette autonomie de conception n’a pourtant pas été accompagnée d’une autonomie de financement. Le transport public offre ainsi un cas d’école : la compétence sans la ressource produit une responsabilité sans moyens, et une responsabilité sans moyens finit toujours par se payer sur le dos de l’usager.
Il y a une leçon, aussi, pour le débat sur la vie chère.
Deux ans après le protocole issu des négociations de 2024, la mobilité reste l’un des postes de contrainte les plus lourds pour les ménages modestes, et le seul que l’action publique locale puisse directement corriger. Un réseau fiable, cadencé et abordable vaut, en pouvoir d’achat réel, davantage que bien des mesures tarifaires ponctuelles. Un réseau à l’arrêt, à l’inverse, oblige des familles à financer une voiture qu’elles n’ont pas les moyens d’entretenir.
La Martinique devra choisir : soit elle nomme la ressource durable qui financera sa mobilité et accepte d’en assumer l’assiette, soit elle continuera d’arbitrer de crise en crise, cinq millions d’euros à la fois, en espérant que chaque rentrée trouve son expédient.
Gérard Dorwling-Carter
