Environnement marin / Baie de Fort-de-France
Le préfet Étienne Desplanques a assisté ce jeudi 7 mai au renflouement de deux épaves abandonnées sur le secteur de Californie. Une opération de 250 000 euros confiée à la SOMARA, qui s’inscrit dans une stratégie globale de reconquête de la baie de Fort-de-France et du littoral des Trois-Îlets.
La scène est désormais familière sur le plan d’eau de Californie : deux épaves cerclées de sangles, un barrage anti-pollution déployé en surface, des scaphandriers qui descendent vérifier la coque, et le Zouti de la SOMARA, bateau spécialisé dans le relevage, qui s’apprête à hisser les carcasses hors de l’eau avant leur acheminement vers le centre de déconstruction Métal Dom. Au total, quinze navires abandonnés doivent être retirés en mai et juin par la Société martiniquaise de remorquage et d’assistance, dans le cadre d’un marché public de près de 250 000 euros financé à 100 % par le fonds vert 2025, avec deux sous-traitants : Métal Dom et Clean Océane.
Pour la direction de la mer, ces bateaux fantômes ne sont pas seulement des obstacles à la navigation : ce sont des bombes à retardement environnementales. Hydrocarbures, peintures antisalissures, plastiques dégradés, parfois amiante : leurs coques non entretenues libèrent dans la baie un cocktail de substances toxiques qui contaminent mangroves, herbiers et récifs coralliens, dans des milieux tropicaux où les atteintes sont souvent irréversibles. Sans compter le frein qu’elles constituent au développement des zones de mouillage organisées, des ports de plaisance et de l’ensemble des activités nautiques côtières.
On veut aller à la source de la panne »
Le préfet Étienne Desplanques, présent pour suivre l’opération, a tenu à replacer ces enlèvements dans une logique de chaîne. La direction de la mer ne se contente plus de traiter les épaves une fois constituées : elle remonte le fil, du mouillage non autorisé à la déchéance de propriété.
Étienne Desplanques, préfet de la Martinique :
Un bateau, avant d’être une épave, a été abandonné. Avant d’être abandonné, il a été laissé sans garde longtemps. Et avant cela, on l’a laissé arriver sans rien lui demander. Il y a toute une chaîne. Aujourd’hui, on la traite aux deux bouts : les épaves d’un côté, et de l’autre les zones de mouillage organisées, parce que dans une zone organisée, on ne laisse pas arriver n’importe qui. Le propriétaire est identifié, il paye – 18 ou 55 euros par jour selon le forfait. L’idée, ce n’est pas seulement de traiter les épaves, sinon on traite les symptômes. On veut aussi aller à la source de la panne. »
La procédure administrative, elle, suit un parcours balisé : constat d’abandon, mise en demeure du propriétaire, procès-verbal en cas de silence, amendes et astreintes, puis déchéance de propriété qui transfère le navire à l’État. Selon son état, il est ensuite vendu ou démoli. Pour éviter que les bateaux ciblés ne disparaissent ou ne sombrent en cours de procédure, la direction de la mer a mis en place un dispositif de surveillance par piégeage. Démarré en novembre dernier, il porte aujourd’hui sur plusieurs dizaines de navires identifiés et placés sous contrôle.
On traite toute la chaîne. Cela va prendre des années, on est d’accord. »
Étienne Desplanques, préfet de la Martinique
La SOMARA aux manettes du chantier
Côté opérationnel, c’est la Société martiniquaise de remorquage et d’assistance qui pilote le chantier. Son directeur général Edward Porry décrit une mécanique précise, où chaque épave fait l’objet d’un mode opératoire dédié.
Edward Porry, directeur général de la SOMARA :
On commence toujours par une visite de site pour déterminer le mode opératoire. Une fois celui-ci arrêté, on déploie les moyens : barrage anti-pollution pour éviter toute fuite d’hydrocarbures lors du relevage, plongeurs scaphandriers pour positionner les sangles autour de la coque, puis intervention du Zouti, notre bateau spécialisé dans le relevage. Quand l’épave est sécurisée sur le pont, on rejoint Fort-de-France où une société de levage la transfère sur un camion plateau, direction Métal Dom, qui est aujourd’hui le centre de déconstruction agréé. »
Le coût d’une opération varie considérablement selon la nature du navire et l’état dans lequel il se trouve. Un simple remorquage d’un bateau encore flottant peut tourner autour de 700 à 800 euros. À l’autre extrémité du spectre, le renflouement d’un navire de 20 à 30 mètres immergé peut représenter plusieurs semaines de travail et mobiliser de nombreuses entreprises. « Les coûts peuvent aller du simple au quintuple », résume Edward Porry, qui rappelle que la profondeur, le poids et la composition de la coque – acier, résine ou ciment – changent radicalement les paramètres du chantier.
The SOMARA n’intervient qu’en bout de chaîne, une fois la procédure administrative purgée. « On n’agit que lorsque l’État nous donne le feu vert, après publicité auprès des médias et un délai de deux mois laissé au propriétaire pour se manifester. À l’issue de ce délai, s’il n’y a pas de réponse, la déchéance de propriété est prononcée et le bateau devient la responsabilité de l’État, qui peut alors faire appel à des sociétés comme la nôtre », précise le directeur général. La facture, in fine, peut être répercutée sur le propriétaire identifié.
Acier, résine ou ciment : trois chantiers différents
Sur le pont du Zouti, c’est Nicolas Ozier, 25 ans, capitaine du navire et chef de projet à la SOMARA, qui orchestre les manœuvres. Le jeune capitaine connaît la cartographie de la baie sur le bout des doigts et insiste sur le travail préparatoire qui précède chaque levage.
Nicolas Ozier, capitaine du Zouti et chef de projet à la SOMARA :
« Avant toute chose, on vient en amont quadriller la zone, faire les recherches nécessaires pour savoir si le chantier est réalisable. Ensuite, on identifie le matériel, on prépare l’intervention, et on revient avec les scaphandriers et les sous-traitants. L’équipe scaphe est équipée en bouteilles, et on dispose des appareils de levage adaptés au tonnage de l’épave. »
Selon le matériau de la coque, les précautions changent du tout au tout. Les bateaux en ciment, souvent issus d’anciennes constructions, contiennent fréquemment de l’amiante : équipements de protection obligatoires pour les équipes. Les coques en résine, elles, peuvent souffrir d’osmose, ce qui les rend fragiles au levage et expose à un risque de dislocation pendant le hissage. « Quand le navire est rempli de vase, on commence par tout retirer avec les équipes scaphes – les déchets, la vase à bord – pour faciliter le levage », ajoute le capitaine.
« Selon le type de navire – acier, résine ou ciment – on ne prend pas du tout les mêmes précautions. »
Une filière de recyclage unique au monde
Les épaves récupérées ne finissent pas en décharge sauvage. Elles sont confiées à l’éco-organisme national APER (Association pour la Plaisance Éco-Responsable), en charge de leur déconstruction et de leur recyclage selon les normes environnementales. La filière est financée par une éco-contribution prélevée à l’achat de chaque bateau neuf, ce qui permet aux propriétaires de recycler leur navire en fin de vie quasiment gratuitement plutôt que de l’abandonner. Un dispositif que la préfecture qualifie d’unique au monde, et qui constitue le pendant vertueux de l’opération coup de poing menée sur les épaves laissées à elles-mêmes.
Au-delà des quinze navires retirés au cours de cette campagne, plusieurs dizaines d’autres bateaux sans mesure de garde ni autorisation sont d’ores et déjà identifiés et placés sous surveillance par la direction de la mer, en vue d’une mise en demeure puis, à défaut de réponse, d’une verbalisation ou d’une destruction. Le chantier de reconquête de la baie de Fort-de-France, démarré en 2022, est appelé à durer encore plusieurs années.
Philippe Pied & Roland Dorival
