Des salariés du secteur aérien préoccupés par leur emploi, des riverains exaspérés par le bruit des avions et des associations luttant contre le changement climatique sont dans la même pièce. Ce n’est pas le début d’une mauvaise blague, mais le programme des Assises de l’aviation. L’événement, organisé du 17 au 26 septembre par l’association Notre Choix et le collectif Pensons l’aéronautique pour demain (PAD), se déroulera à Toulouse et à Paris. Le but : ne plus opposer les pro et les anti-avions, les réunir et réfléchir ensemble à une aviation « durable » pour le climat et les salariés.

Ces Assises arrivent à point nommé : en Europe, le trafic aérien retrouve progressivement sa vigueur d’avant la pandémie de Covid-19. Le secteur a été fortement touché par la crise sanitaire (les pertes de l’industrie s’élèvent à 126 milliards de dollars, soit 107 milliards d’euros) mais l’organisation de surveillance Eurocontrol a observé qu’au mois d’août 2021, le nombre de vols en Europe a atteint 71 % de son niveau de 2019. En France, les vols domestiques ont même retrouvé 94 % de leur niveau pré-Covid.

Un secteur responsable de 4 % des émissions mondiales

La vie reprend son cours… et le secteur aérien continue de polluer. Lorsque l’on s’intéresse à ses effets sur le climat, un chiffre revient régulièrement : l’aviation ne représenterait « that » 2 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre. « C’est en général la valeur que donnent les personnes qui essaient de minimiser l’impact du secteur aérien, dit à Reporterre Charles-Adrien Louis, cofondateur du cabinet de conseil B&L Évolution. Elle ne prend en compte que les émissions dues au kérosène brûlé dans les avions. » Or il faut inclure dans le calcul d’autres phénomènes.

Les avions volent en moyenne à une dizaine de kilomètres d’altitude, et leurs réacteurs dégagent de la vapeur d’eau. Au contact de l’air, cette vapeur se condense et forme des traînées blanches derrière les appareils. Problème : ces traînées réfléchissent le rayonnement du soleil, et créent un effet de serre. « Ce pouvoir réchauffant est en ordre de grandeur supérieur à l’ensemble des émissions dues au kérosène », poursuit Charles-Adrien Louis. Ainsi, en intégrant cet élément, le cabinet B&L Évolution calcule que l’avion représenterait environ 4 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre. « On doit considérer le secteur aérien dans sa globalité, ajoute l’expert de B&L Evolution. Et prendre en compte les émissions liées à la fabrication des avions, à la construction des aéroports, aux voyages pour aller jusqu’aux aéroports… » Des éléments qui font encore grimper les chiffres.

Rapport Climat : pouvons-nous (encore) prendre l’avion ? du Cabinet B&L évolution.

Jusqu’en 2019, le nombre de passagers ne cessait d’augmenter chaque année. « Si les améliorations technologiques significatives apportées sur les derniers aéronefs ont permis de réduire leur consommation de carburant et leurs émissions de CO₂ [1], la hausse continue du trafic gomme tout bénéfice environnemental potentiel », a écrit le collectif PAD dans un rapport publié à la fin du mois d’août 2021, intitulé Moins d’avions, plus d’emplois. À l’heure actuelle, même si le trafic aérien n’a pas encore retrouvé son niveau pré-Covid, force est de constater qu’il devrait l’atteindre prochainement. L’inverse de ce qu’il faudrait faire : pour s’aligner avec l’Accord de Paris sur le climat, le nombre de passagers annuels devrait diminuer de moitié d’ici vingt ans maximum, selon une étude de B&L Évolution publiée en 2020.

L’industrie veut se « verdir » sans effort

Les gouvernements et les entreprises ne veulent pas en entendre parler. Sur le site du ministère français de la Transition écologique, d’autres mesures pour « réduire les émissions du secteur aérien » sont mises en avant, notamment le développement des agrocarburants et la mise en place de la compensation carbone. Or, l’inefficacité de ces projets a déjà été pointée du doigt.

Les agrocarburants, à base d’huiles de cuisson usagées par exemple ? « Il n’y a pas de gisements suffisants », indiquait Sylvain Angerand, coordinateur des campagnes de l’association Canopée, à Reporterre au mois de juin 2021. « En supposant que tous les pays du monde se mettent à collecter leur huile usagée de manière efficace et que toute cette huile soit utilisée pour l’aviation — ce qui n’est pas le cas aujourd’hui — seuls 17 % des besoins énergétiques du secteur aérien seraient couverts », confirmait Julian Carrey, professeur à l’Insa Toulouse.

Quant à la compensation carbone, c’est une « fausse solution », répètent des députés de l’opposition et des ONG. Le principe (financer des programmes de séquestration de carbone, comme la plantation d’arbres, en achetant des billets d’avion) ne garantit pas la durabilité de la captation de carbone des arbres — du fait des incendies, des maladies, ou des coupes illégales — et elle est bien plus lente que le changement climatique, qui se poursuit très rapidement.

Pour dénoncer l’écoblanchiment d’Air France, des activistes de Greenpeace ont repeint un avion en vert à l’aéroport de Roissy en mars 2021. © Denis Meyer/Greenpeace

« On est en train d’investir des milliards d’euros sur la décarbonation de l’aviation, sur la transition vers des avions qui soient hybrides électriques, et demain à hydrogène », a déclaré sur France Info, le 14 septembre, le ministre des Transports Jean-Baptiste Djebbari. C’est bien sur ce futur « avion vert », neutre en carbone, que la plupart des espoirs de l’industrie et des politiques reposent. Sauf qu’aujourd’hui… il n’existe pas. Sa mise sur le marché n’est prévue qu’entre 2035 et 2050. Les émissions de gaz à effet de serre devraient donc continuer à grimper d’ici là. « D’après les recommandations du Giec [2], les émissions mondiales de gaz à effet de serre devraient baisser dès 2020, a rappelé Bruno Jougla, membre du collectif Pensons l’aéronautique pour demain, lors d’une conférence de presse le 9 septembre. En 2035, il faudrait déjà qu’on ait réduit les émissions de 30 à 40 % au niveau mondial… Chaque secteur professionnel doit prendre sa part, l’aérien y compris. »

« On n’a pas de plan B »

« On nous présente l’avion vert comme la réponse unique aux enjeux du climat, on n’a pas de plan B derrière », a poursuivi celui qui travaille dans un grand groupe aéronautique. Plusieurs éléments ne sont pas pris en compte : la faisabilité technique, le besoin d’énergie électrique qui sera démultiplié, d’autres potentielles pandémies…

D’où l’intérêt, selon Bruno Jougla, de bâtir à plusieurs une « contre-proposition citoyenne » lors des Assises de l’aviation. Une contre-proposition qui respecterait à la fois l’Accord de Paris et les salariés (entre janvier 2020 et mars 2021, plus de 8 000 emplois hors intérim ont été perdus dans le secteur aérospatial en Occitanie). « On n’est pas là pour enterrer le trafic aérien, a dit lors de la même conférence de presse Éloïse Briodin, membre de l’association co-organisatrice Notre Choix. Nous voulons seulement proposer de nouvelles solutions, peu débattues actuellement au sein du secteur. »

Quels leviers techniques utiliser pour alléger le poids environnemental de l’aviation ? Comment réconcilier la santé des riverains et la capacité des aéroports ? Quels projets de diversification ou de reconversion peut-on imaginer pour les salariés ? Autant de questions que les Assises de l’aviation souhaitent aborder avec les citoyens. Le but, résume Bruno Jougla : « Préparer la décroissance, la réfléchir et ne pas la subir. »