Caraïbe face aux crises maritimes mondiales
Ormuz mer Rouge mer Noire et canal de Panama
Ce que ces tensions changent déjà pour les chargeurs de Martinique de Guadeloupe et de la Caraïbe
Jean-Claude Florentiny
Dirigeant du cabinet d’expertise Global Services & Logistics
16 septembre 2026
Les tensions sur les routes maritimes mondiales atteignent la Caraïbe par plusieurs canaux : l’énergie, les matières premières, la disponibilité des navires et les délais d’approvisionnement. Pour les chargeurs, c’est-à-dire les entreprises qui confient leurs marchandises au transport, l’enjeu est de mesurer leur exposition réelle et de préserver la continuité de leurs activités. Nos territoires, à des milliers de kilomètres de ces théâtres, pourraient sembler à l’abri. Ils ne le sont pas : la mondialisation du commerce international ne connaît pas de distance de sécurité pour nos flux.
Quatre foyers de tension aux effets différents
Le détroit d’Ormuz connaît une réduction majeure de son trafic depuis le déclenchement du conflit régional, le 28 février 2026. Il demeure toutefois emprunté par un nombre limité de navires : parler d’une fermeture totale au commerce serait excessif. Reuters rapportait, le 15 septembre, une chute des passages de navires transportant des matières premières. Avant la crise, ce détroit représentait un passage déterminant pour les hydrocarbures : selon l’Energy Information Administration américaine, environ 20 millions de barils par jour y circulaient en 2024, soit près de 20 % de la consommation mondiale de liquides pétroliers. Environ un cinquième du commerce mondial de gaz naturel liquéfié y transitait également.
En mer Rouge, la prise de Mayun, également appelée Perim, puis celle des îles Hanish par les Houthis, rapportées en septembre, accentuent la menace sur Bab-el-Mandeb. La sécurité de cet accès au canal de Suez reste déterminante pour les échanges entre l’Asie et l’Europe. Les contournements par le cap de Bonne-Espérance mobilisent les navires plus longtemps, consomment davantage de carburant et compliquent les rotations. Leurs conséquences varient selon les services, les ports desservis et les décisions des compagnies.
En mer Noire, les attaques contre les ports et les infrastructures logistiques ukrainiennes fragilisent les exportations agricoles. Reuters faisait état, le 13 août, d’une baisse de 75 % des exportations céréalières ukrainiennes au cours des deux premières semaines d’août. Cette observation ne décrit pas une baisse annuelle de l’ensemble des exportations. Elle révèle néanmoins une vulnérabilité qui peut modifier les origines d’approvisionnement et peser sur les marchés des céréales et des huiles végétales.
Le canal de Panama affronte une contrainte différente : la disponibilité de l’eau nécessaire au fonctionnement des écluses. Dans son communiqué du 20 août 2026, l’Autorité du canal a annoncé une réduction des créneaux quotidiens disponibles, écluses Neopanamax et Panamax confondues, à 34 à compter du 3 septembre, puis à 32 à partir du 15 septembre. Pour les flux empruntant cet axe entre le Pacifique et le bassin atlantique, ces restrictions peuvent compliquer les réservations et conduire à revoir les itinéraires.
La Caraïbe exposée par ses routes et ses fournisseurs
Ces perturbations ne touchent pas tous les chargeurs de la même manière. Les services directs entre l’Europe et les Antilles françaises ne traversent normalement ni Ormuz ni Suez ni Panama. Il serait donc inexact de leur appliquer automatiquement les hausses ou les délais observés sur les lignes Asie-Europe. Ils restent néanmoins sensibles aux prix des combustibles marins, à l’organisation des flottes et aux conditions commerciales des transporteurs.
L’exposition est plus directe pour les marchandises venant d’Asie via Panama, ainsi que pour les flux dépendant de transbordements. Elle existe aussi en amont : un fournisseur européen peut utiliser des composants asiatiques, des matières premières agricoles ou une énergie dont le coût dépend des marchés mondiaux. Acheter en Europe ne supprime donc pas toute vulnérabilité aux crises maritimes.
Pour les entreprises de Martinique, de Guadeloupe, de Guyane et des autres économies caribéennes, les conséquences possibles dépassent le seul prix du fret. Un retard immobilise du capital dans les marchandises en transit, peut interrompre un chantier ou une production et oblige parfois à financer un stock supplémentaire. Les exportateurs sont également concernés par la régularité des départs, les correspondances et la préservation des produits périssables. La transmission aux prix de vente dépend ensuite des contrats, des stocks et des marges disponibles ; elle n’est ni uniforme ni immédiate.
Le fret peut aussi augmenter la facture fiscale
Dans les territoires concernés, une hausse du transport peut accroître l’assiette de certaines taxes à l’importation. La valeur en douane repose généralement sur la valeur transactionnelle, ajustée notamment pour tenir compte des frais de transport et d’assurance jusqu’au lieu d’introduction pertinent. La formule « coût, assurance et fret » résume ce mécanisme, mais ne constitue pas une méthode universelle indépendante des règles de valorisation.
Il faut distinguer les prélèvements. Les droits de douane concernent les marchandises de pays tiers lorsqu’ils sont dus, en tenant compte notamment de leur origine et des préférences applicables. L’octroi de mer à l’importation repose sur la valeur en douane et peut également concerner des biens acheminés depuis l’Hexagone ou d’autres États membres de l’Union européenne, sous réserve des régimes et exonérations prévus. Cette particularité française ne s’étend pas à toute la Caraïbe.
À titre purement illustratif, une hausse de 2 000 euros de frais intégrés à l’assiette produit 200 euros d’octroi de mer supplémentaire si le taux applicable est de 10 %, hors autres prélèvements et exonérations. Le chargeur supporte alors le surcoût logistique et son éventuel effet fiscal. Ce mécanisme mérite une évaluation dans toute réflexion sur la protection des économies ultramarines face aux chocs de transport.
Préserver les approvisionnements et la trésorerie
La première réponse consiste à cartographier les routes effectivement utilisées, les ports de transbordement et les dépendances des fournisseurs. Les chargeurs doivent demander des devis distinguant le fret de base, les surcharges carburant et les frais liés aux risques, ainsi que leur durée d’application. Toute surcharge présentée comme liée à la crise doit pouvoir être expliquée au regard du service concerné et des engagements contractuels.
Cette visibilité permet de négocier des clauses de révision plus précises, d’ajuster les délais annoncés aux clients et de dimensionner les stocks selon la criticité des produits. Les couvertures d’assurance, leurs exclusions et les conditions de modification d’itinéraire doivent aussi être examinées. Diversifier les fournisseurs ou développer des achats régionaux peut réduire certaines dépendances, à condition de vérifier la capacité de production, les normes, les coûts et la fiabilité des dessertes.
À l’échelle territoriale, une veille partagée entre chargeurs, transporteurs, ports et pouvoirs publics aiderait à repérer les ruptures possibles et les surcoûts effectivement constatés. La continuité des approvisionnements essentiels et le financement des stocks doivent entrer dans cette réflexion. Pour la Caraïbe, les crises maritimes mondiales constituent un enjeu de compétitivité, de sécurité d’approvisionnement et de pouvoir d’achat. La réponse à ces crises exige des données précises et une coopération durable entre les acteurs.
Jean-Claude Florentiny
Dirigeant du cabinet d’expertise Global Services & Logistics
Conseiller du commerce extérieur de la France
