Impayés aux transporteurs, lignes interrompues, déficit structurel et gouvernance contestée : la crise de Martinique Transport ne se résume plus à un incident de trésorerie. Daniel Marie-Sainte, Yan Monplaisir et Catherine Conconne en proposent trois lectures. Le premier décrit les mécanismes financiers et institutionnels de l’impasse ; le deuxième réclame que les responsabilités politiques soient assumées ; la troisième appelle à reconstruire collectivement un service compatible avec les moyens du territoire. Malgré leurs divergences, un même constat se dégage : le système doit être remis à plat.

Une crise qui ne peut plus être traitée comme un accident

L’arrêt annoncé du réseau Sud’Lib, après les difficultés des transporteurs des zones Nord et Centre, a rendu visible une fragilité ancienne. Au 7 septembre, on constate  une paralysie touchant l’essentiel des transports collectifs, à l’exception du TCSP et des bus scolaires. Pour les usagers, ce sont des déplacements empêchés et une incertitude quotidienne ; pour les exploitants, des créances non réglées et une trésorerie intenable.

Les trois élus déplacent toutefois le débat au-delà de l’urgence. 

Pour chacun, l’interruption des lignes révèle un déséquilibre entre le service promis, son coût et les ressources mobilisées. Ils diffèrent surtout sur la désignation des responsables et l’ordre des solutions : faut-il d’abord établir la vérité des comptes, sanctionner une gestion politique ou accepter de réorganiser l’offre ?

Leurs supports diffèrent aussi : une prise de parole d’administrateur remise en circulation, un communiqué politique et une tribune appelant au compromis. Cette différence de forme éclaire leur objectif : documenter une alerte, provoquer une réponse immédiate ou préparer l’acceptation d’un nouvel équilibre collectif, au-delà des appartenances partisanes et dans la durée.

Daniel Marie-Sainte : documenter le mécanisme du déficit

Daniel Marie-Sainte parle depuis l’intérieur de l’établissement. Élu d’opposition du Gran Sanblé et membre du conseil d’administration depuis 2021, il présente la crise comme le résultat d’un défaut de construction financière. Selon lui, des services ont été engagés pour répondre aux besoins de transport collectif et scolaire, sans recettes durablement garanties. Il rappelle la création des réseaux du Nord et des financements annoncés qui, d’après l’ancienne présidence, n’auraient pas tous été apportés.

Son raisonnement repose sur une équation simple : améliorer l’offre suppose d’identifier simultanément la ressource qui la financera. À défaut, chaque nouvelle ligne accroît un déficit déjà structurel. Ce diagnostic ne détermine pas si l’offre est excessive ou si les contributions sont insuffisantes ; il oblige cependant les décideurs à ne plus dissocier promesses de service et financement.

Daniel Marie-Sainte met aussi en cause le conseil d’administration. D’après lui, les présidents des exécutifs de la CTM et des trois EPCI, pourtant membres de droit, n’y ont pas siégé depuis son arrivée en 2021. Leurs délégués peuvent voter, mais ne disposent pas du pouvoir d’engager directement les budgets des collectivités. Il y voit une rupture entre les décisions de Martinique Transport et les arbitrages de ses financeurs.

Après le communiqué de Yan Monplaisir, Daniel Marie-Sainte a rappelé avoir alerté depuis 2022. Il a republié son intervention de seize minutes et vingt-neuf secondes à la plénière de la CTM du 29 janvier 2026. Il y défendait une contribution mobilité différenciée selon les employeurs, en préservant les petites entreprises. Sa position associe ainsi critique de la gouvernance et recherche d’une recette adaptée à la capacité contributive du tissu économique.

Yan Monplaisir : replacer la responsabilité au centre

Dans son communiqué du 4 septembre, « Crise du transport en Martinique : il faut agir », Yan Monplaisir choisit un registre directement politique. Le maire de Saint-Joseph,  qui a été deuxième vice-président de la CACEM, qualifie la situation de « fiasco ». Il estime que la responsabilité première incombe aux élus de la CTM, en particulier à la majorité, sans épargner l’opposition, également associée aux décisions prises ou insuffisamment combattues.

Il veut d’abord rompre ce qu’il décrit comme le silence des dirigeants face à une crise d’une gravité exceptionnelle. Il appelle la CTM et Martinique Transport à restaurer le service sans délai. Son interpellation vise tous les élus martiniquais : même ceux qui ne gèrent pas l’autorité organisatrice ne pourraient rester indifférents aux conséquences économiques et sociales des interruptions.

Yan Monplaisir ne ferme pas la porte à une participation des autres collectivités. Il pose néanmoins deux conditions : des comptes transparents et vérifiables, puis un plan de redressement crédible. Une nouvelle contribution ne devrait pas devenir un simple chèque comblant une dette aux causes obscures. L’aide devrait accompagner une réforme contrôlable, assortie d’engagements sur les dépenses, les recettes et le retour à l’équilibre.

Cette prise de position désigne la responsabilité politique plus nettement qu’elle ne détaille le scénario technique de sortie. Son exigence de transparence rejoint néanmoins l’alerte de Daniel Marie-Sainte : avant de demander un effort aux contribuables, aux entreprises ou aux EPCI, il faut expliquer comment le système s’est déséquilibré et qui pouvait agir.

Catherine Conconne : reconstruire un compromis soutenable

Catherine Conconne adopte une troisième perspective dans sa tribune de deux pages, « Transports publics : retrouver la voie de la raison », publiée le 4 septembre. La sénatrice et conseillère territoriale refuse la recherche d’un coupable unique. Elle présente le transport public comme une responsabilité partagée entre la CTM, déjà lourdement engagée financièrement, les EPCI, qui ne peuvent selon elle s’en exonérer, mais aussi les organisations professionnelles, les salariés et les usagers.

Son texte pose une question sensible : le système a-t-il été construit trop vite ou au-delà des moyens disponibles ? En appelant à un cycle « plus raisonnable » et ajusté aux ressources du territoire, elle suggère que la sortie ne passera pas seulement par de nouvelles recettes. Elle pourrait imposer de hiérarchiser les besoins, d’évaluer l’utilité des lignes et de revoir l’organisation du service.

Cette responsabilité collective ne signifie pas que toutes les institutions auraient joué le même rôle ni qu’il faudrait renoncer à établir les faits. Elle cherche à rendre un accord possible, alors que chacun pourrait défendre son budget et transférer la faute. Catherine Conconne insiste sur la solidarité et l’obligation d’assumer ensemble des choix éventuellement coûteux ou impopulaires.

Des divergences réelles, mais un socle commun

Les trois interventions ne racontent pas exactement la même crise. Daniel Marie-Sainte en décrit le mécanisme : des dépenses sans ressources suffisamment sécurisées, aggravées par une gouvernance éloignée des ordonnateurs. Yan Monplaisir en souligne la dimension politique : ceux qui ont conduit ou accompagné le système doivent rendre des comptes et présenter un redressement vérifiable. Catherine Conconne insiste sur la dimension collective : aucune solution durable n’est possible si chaque institution se retranche derrière ses compétences ou refuse d’adapter les ambitions aux moyens.

Ces approches peuvent se compléter.

La clarification réclamée par Yan Monplaisir suppose les documents et explications demandés par Daniel Marie-Sainte. Le compromis proposé par Catherine Conconne ne peut être solide qu’après cette étape. L’urgence : payer les transporteurs et rétablir les lignes doit donc s’accompagner d’une reddition des comptes et d’un accord durable sur le niveau de service.

Le débat gagnerait maintenant à s’appuyer sur des données publiques : dette par réseau et opérateur, dépenses et recettes consolidées, contributions promises et versées par chaque collectivité, fréquentation et coût des lignes, procès-verbaux et présence des membres au conseil d’administration. Un audit indépendant pourrait distinguer déficit hérité, charges courantes et besoins futurs. CTM et EPCI pourraient ensuite conclure un pacte pluriannuel précisant financements, objectifs de service et contrôles.

Au-delà de leurs désaccords, les trois élus font émerger une même obligation : sortir des décisions fragmentées. La population ne peut durablement subir les conséquences d’engagements insuffisamment financés. La prochaine étape ne devrait pas être une déclaration supplémentaire, mais la publication d’un diagnostic partagé, suivie de choix chiffrés, datés et assumés.

Gérard Dorwling-Carter