La procédure engagée en 2025 pour renouveler l’exploitation du réseau Centre n’a pas abouti et a été déclarée infructueuse, sans que les documents publics disponibles permettent d’en attribuer l’échec à une cause unique. Elle semble toutefois avoir révélé des incertitudes sur le périmètre du contrat, son équilibre financier, le partage des risques, les données d’exploitation, le devenir des personnels et l’état du patrimoine. La prochaine consultation devra donc reposer sur un diagnostic complet avant tout choix d’exploitant.
Une unité encore inachevée
La création de Martinique Transport en 2014, puis le transfert effectif des compétences en juillet 2017, ont constitué un progrès décisif. Jusqu’alors, le Département, la CACEM, l’Espace Sud et CAP Nord organisaient leurs propres services, avec des contrats, des tarifs et des pratiques différents. L’autorité organisatrice est désormais unique pour les transports terrestres, maritimes et scolaires.
Mais l’unité institutionnelle n’a pas encore produit un réseau vécu comme unique.
Dans le Centre, plusieurs entreprises exploitent les lignes ordinaires, tandis que la RTM ( Régie des transports) assure le TCSP et certaines fonctions transversales. Cette pluralité peut être utile. Elle devient une faiblesse lorsque les horaires, les correspondances, la billettique, l’information et les procédures de crise ne sont pas totalement intégrés. Pour l’usager, les frontières entre opérateurs ne devraient jamais être visibles.
L’avertissement de 2025
La procédure destinée à renouveler l’exploitation du réseau Centre a été annulée le 18 juillet 2025, avant d’être qualifiée d’infructueuse dans le rapport d’activité de Martinique Transport. Des marchés provisoires ont dû être prolongés. Relancer la consultation en actualisant simplement le précédent dossier ferait courir le risque d’un nouvel échec.
Une concession n’est crédible que si son périmètre, ses charges, ses recettes, son patrimoine et ses risques sont connus. Or les données publiques ne permettent pas encore de suivre, ligne par ligne, les kilomètres réellement produits, les courses supprimées, la ponctualité, la fréquentation, les recettes, la disponibilité des véhicules ou le coût complet. Avant toute consultation, il faut donc auditer trois exercices, inventorier le parc et les dépôts, identifier les salariés transférables et tester l’équilibre économique des lots envisagés.
Un modèle financier sous tension
En 2025, les recettes réelles d’exploitation de Martinique Transport ont atteint 153,91 millions d’euros. Les contributions de la CTM et des intercommunalités représentaient 78,10 millions, le versement mobilité 57,97 millions, la taxe sur les carburants 7,30 millions, les recettes commerciales 6,95 millions et les titres scolaires 3,17 millions. Le total est inférieur de 2,34 millions aux prévisions.
Le système dépend donc très largement des collectivités et de la fiscalité affectée.
Le rapport d’activité mentionne des ressources contraintes, des ajustements nécessaires et un délai moyen de paiement de 53 jours.
Entre 2022 et 2025, les dépenses d’exploitation ont progressé de 9,14 %, contre 7,50 % pour les recettes. Sous-évaluer la contribution publique conduirait à des avenants, des tensions de trésorerie ou une dégradation du service. Mais protéger excessivement l’exploitant ferait supporter à la collectivité des risques qu’elle prétend lui transférer.
Le risque ne se décrète pas
Une DSP suppose que le délégataire supporte un risque réel d’exploitation. Encore faut-il que ce risque porte sur des éléments qu’il peut maîtriser. L’opérateur peut répondre de la maintenance, de la disponibilité des véhicules, de la présence des conducteurs, de la régularité et de la qualité. Il ne peut assumer sans limites les conséquences de la politique tarifaire, des investissements structurants, de l’évolution du TCSP ou d’une crise sociale héritée.
Le contrat devra donc partager les risques selon des règles objectives.
Les gains supérieurs au scénario de référence devront bénéficier aussi à la collectivité ; les pertes ne pourront justifier une renégociation que dans des circonstances précisément définies. Ce partage doit empêcher deux dérives : les offres artificiellement basses suivies d’avenants, et les offres excessivement prudentes qui renchérissent inutilement le service.
Traiter les causes des conflits
Les grèves pénalisent directement les voyageurs, mais elles ne constituent pas une explication suffisante.
Elles peuvent révéler des écarts de statuts et de rémunérations, une mauvaise préparation des transferts de personnel, une sous-traitance opaque, des organisations du travail divergentes ou des tensions de trésorerie.
Le volet social doit donc être réglé avant l’appel d’offres.
Une cartographie des personnels, de leur ancienneté, de leurs qualifications et de leurs garanties est indispensable. Un accord territorial devrait fixer les règles de reprise, un socle minimal de garanties, les besoins de formation et un dispositif permanent de prévention et de médiation. La continuité du service se prépare par la clarté des responsabilités autant que par les pénalités.
Trois lots, un seul réseau
Une régie intégrale donnerait une maîtrise publique maximale, mais imposerait de reprendre rapidement des moyens humains, matériels et financiers considérables. Confier tout le Centre à un exploitant unique simplifierait les interfaces, mais créerait une dépendance systémique. Le maintien de simples marchés publics laisserait, lui, presque tout le risque financier à Martinique Transport.
Le scénario le plus équilibré est celui d’une concession allotie, coordonnée par un intégrateur public.
À titre exploratoire, trois ensembles pourraient être étudiés : Fort-de-France–Schœlcher, Lamentin–Saint-Joseph et un lot transversal de rabattement et de desserte complémentaire. Leur consistance définitive doit résulter de l’étude des flux, des dépôts, du parc, des personnels et des temps de parcours – non d’un découpage décidé à l’avance. L’allotissement répartirait le risque, préserverait la pluralité des opérateurs et permettrait de comparer leurs performances.
Une RTM intégratrice et contrôlée
La RTM pourrait constituer le cœur public du dispositif : exploitation du TCSP, régulation générale, poste de commandement, information voyageurs, billettique, relation clientèle et coordination des perturbations. Elle pourrait également gérer une flotte de réserve ou certains rabattements si un audit confirme ses capacités.
Mais l’intégrateur ne doit pas devenir son propre juge.
Martinique Transport doit conserver les mises en demeure, les pénalités et les sanctions. Les données sensibles doivent pouvoir être auditées indépendamment. Surtout, toute course non réalisée doit être automatiquement enregistrée, justifiée, signalée et sanctionnée hors cas exonératoire. Un horaire publié doit devenir un engagement contractuel.
Mesurer enfin le service rendu
La maîtrise des données est d’autant plus urgente que 87 % des actifs martiniquais qui se déplacent pour travailler utilisaient leur voiture en 2022, selon l’Insee. Six sur dix travaillent hors de leur commune. La concentration des emplois vers Fort-de-France et Le Lamentin expose les bus à la congestion et rend la régularité plus difficile.
Martinique Transport devrait publier chaque mois quelques indicateurs compréhensibles : courses prévues et réalisées, ponctualité, réclamations, disponibilité des véhicules, recettes et coût par voyage. Le futur contrat devra également encadrer les données, la billettique, le parc, les dépôts, les transferts de personnel, la sous-traitance, la continuité de crise, les audits et la fin du contrat. Sa préparation exige environ vingt-quatre mois, audits et concertation compris, puis une marche à blanc avant la mise en service.
Reconstruire la confiance
La crise du transport public martiniquais ne résulte ni d’un simple manque d’argent, ni de la seule défaillance d’un opérateur, ni des seuls conflits sociaux. Elle procède d’un système longtemps fragmenté, devenu juridiquement unifié mais encore insuffisamment intégré dans ses contrats, ses données et ses mécanismes de contrôle.
La prochaine DSP sera réussie si elle rend les responsabilités visibles et les résultats mesurables. Son succès ne se jugera pas au prestige du délégataire retenu, mais au nombre de courses réellement assurées, à la ponctualité, à l’information des voyageurs, à la stabilité sociale et à la maîtrise du coût public.
La véritable décision politique n’est donc pas seulement de choisir un exploitant. Elle est de donner à Martinique Transport les moyens de garantir effectivement le service qu’elle annonce.
Gérard Dorwling-Carter
