La crise financière de Martinique Transport impose de traiter les déficits, les impayés et la gouvernance. Mais elle devrait surtout obliger à poser une question plus large : de quel système de mobilité la Martinique a-t-elle réellement besoin ? Entre dépendance à la voiture, saturation des routes, vieillissement de la population, limites du TCSP et besoin de transports plus agiles, il est temps de sortir des querelles institutionnelles pour revenir aux usages réels des Martiniquais.
Franck A.
La crise ne doit pas masquer la vraie question
Le transport public en Martinique est devenu un sujet politique. Et les Martiniquais regardent, une fois de plus, leurs élus discuter, critiquer, accuser, débattre, encore et encore.
On cherche les responsables. On oppose la CTM aux EPCI. On critique la gouvernance de Martinique Transport. On propose une SPL, une régie, de nouveaux financements ou la résiliation de certains contrats.
Et la recherche des responsabilités pourrait encore s’élargir. Demain, on mettra peut-être en cause le monde économique, l’État, le statut, le pouvoir normatif, voire l’histoire coloniale. Pour l’instant, chacun donne son diagnostic et sa solution, chacun explique pourquoi la situation est devenue ce qu’elle est.
Oui, les déficits se sont installés. Oui, les impayés sont devenus insoutenables. Oui, les transporteurs doivent être payés. Oui, les comptes doivent être transparents. Oui, il faudra comprendre comment le système a pu atteindre un tel niveau de dépenses et établir les responsabilités.
Mais cette urgence ne doit pas nous conduire à commettre la même erreur : sauver dans la précipitation un système avant de nous demander s’il correspond réellement aux besoins des Martiniquais.
Car derrière Martinique Transport, ses budgets et ses contrats, il y a une réalité beaucoup plus simple : des Martiniquais qui doivent se déplacer chaque jour. C’est d’abord de cela qu’il faut parler.
Douze ans sans photographie complète des déplacements
Il existe une Enquête Ménages Déplacements réalisée en 2014. Elle estimait à environ 1,1 million le nombre de déplacements quotidiens sur l’île et indiquait que les transports collectifs représentaient environ 9 % de l’ensemble des déplacements. Cette photographie de nos mobilités a désormais douze ans.
Depuis, le TCSP a été mis en service, les réseaux ont été profondément transformés, la population martiniquaise a diminué et elle a fortement vieilli.
Il serait difficilement défendable de décider aujourd’hui de l’avenir d’un système mobilisant des sommes aussi importantes, Martinique Transport estime à 212,55 millions d’euros son besoin minimum pour l’activité transport en 2026, sans disposer d’une étude récente et complète des déplacements.
Les chiffres anciens nous enseignent déjà que nous ne nous déplaçons pas seulement pour travailler. Le domicile-travail représentait 12 % de l’ensemble des déplacements. Pour les actifs, la voiture domine très largement : en 2022, 87 % utilisent l’automobile, contre seulement 7 % les transports collectifs, soit 111 300 automobilistes et 9 400 usagers des transports collectifs, selon l’Insee.
L’enquête de 2014 relevait par ailleurs une part des transports collectifs de 33 % pour les déplacements domicile-école et de 42 % pour les déplacements domicile-université, selon Martinique Transport.
La voiture reste donc le mode majoritaire pour l’ensemble des motifs, y compris pour une partie importante des déplacements liés aux scolaires et aux étudiants. Beaucoup de salariés le constatent très concrètement : juillet et août apportent une respiration sur les routes, tandis que septembre marque brutalement le retour des difficultés.
La voiture n’est pas l’ennemie
Il faut mettre un terme à une idée trop simple : celle selon laquelle développer le transport public devrait nécessairement conduire à remplacer la voiture par le TCSP et les bus.
La Martinique n’est pas une métropole continentale compacte. Nous vivons sur une île montagneuse, avec un habitat dispersé, des communes éloignées les unes des autres, des plages, des sites naturels, des chemins de randonnée, des zones de loisirs, des zones commerciales et des quartiers qui ne pourront jamais être tous desservis avec une fréquence élevée, du matin au soir et du lundi au dimanche.
La voiture permet de travailler, mais aussi d’aller faire ses courses le samedi, de rejoindre une plage le dimanche, d’aller voir ses parents ou ses grands-parents, d’accompagner un enfant, de rentrer tard le soir ou de se déplacer lorsque les transports collectifs ne fonctionnent plus.
La voiture n’est pas une anomalie martiniquaise. Elle est à la fois un outil d’utilité quotidienne et un instrument de liberté. En 2022, 75 % des ménages martiniquais possédaient au moins une voiture et près de 24 % en possédaient deux ou plus, selon l’Insee.
Il ne faut pas non plus oublier l’argument du pouvoir d’achat. Un bon réseau de transport public peut permettre à une famille d’économiser le coût d’une automobile, mais seulement si ce réseau lui permet réellement de supprimer un véhicule.
Si, en raison de la géographie ou des activités familiales, le ménage est obligé de conserver sa voiture, son crédit, son assurance, son entretien et son contrôle technique, alors l’abonnement au transport collectif vient s’ajouter aux charges fixes au lieu de les remplacer. Le gain de pouvoir d’achat disparaît.
Les embouteillages ont aussi un coût
Il existe une autre dépense dont on parle trop peu : le coût des embouteillages. Un trajet qui devrait durer quinze minutes et qui en prend cinquante consomme davantage de carburant, davantage de temps et use davantage le véhicule. Pour les ménages comme pour les entreprises, c’est une dépense supplémentaire.
L’un des problèmes centraux vécus par tous les Martiniquais est la saturation du réseau routier. Les grands axes concentrent des trafics considérables. Les études utilisées pour préparer les extensions du TCSP constataient une forte saturation des RN1, RN2 et RN5 et évaluaient le coût collectif de cette congestion à environ 40 millions d’euros par an.
Ces embouteillages n’ont pas été évités par le TCSP. Quarante millions d’euros, c’est du temps perdu, du carburant gaspillé, des salariés en retard, des entreprises désorganisées, des livraisons ralenties, des bus et des ambulances prisonniers de la circulation.
C’est aussi une vulnérabilité permanente : un accident, un véhicule en panne ou un chantier sur un axe majeur produisent instantanément des kilomètres d’embouteillages, faute d’itinéraires alternatifs suffisants.
Une politique de transport qui ne traiterait que les bus en laissant de côté la fluidité routière serait une erreur majeure.
La route fait partie de la mobilité
La route doit faire partie de la politique de mobilité. Cela signifie qu’il faut remettre sur la table, sans dogmatisme, les investissements routiers.
Faut-il créer des axes alternatifs ? Modifier certains échangeurs ? Ajouter des bretelles ? Étudier de nouveaux franchissements routiers ? Construire des autoponts au-dessus de certains ronds-points devenus des nœuds de circulation ? Créer des voies réservées lorsque cela est pertinent ? Installer davantage de parkings relais ? Ces questions doivent pouvoir être posées sans être immédiatement enfermées dans une opposition entre voiture et transport collectif.
Il faut également penser à la gestion des incidents. Lorsqu’un véhicule tombe en panne ou qu’un accident bloque un axe stratégique, combien de temps faut-il pour dégager la chaussée ? Pourquoi ne pas envisager, sur les principaux axes, un dispositif de dépannage et d’intervention rapide, avec des objectifs de délai, afin qu’un incident ne paralyse pas pendant des heures une partie de l’île ?
La fluidification doit devenir une politique publique en elle-même.
TCSP, bus, minibus, maritime : adapter les solutions
Le même pragmatisme doit s’appliquer au TCSP. Il répond à une logique claire : transporter beaucoup de personnes sur un axe dense en sortant le transport collectif des embouteillages.
Le TCSP peut être utile, mais il doit être réellement indépendant de la circulation générale pour exprimer tout son intérêt. Le dispositif actuel reste intégré à la voirie, avec des intersections, des croisements et des priorités qui perturbent son flux comme celui des automobilistes.
Le TCSP doit être développé là où il est réellement possible et performant. Ailleurs, il faut pouvoir choisir d’autres solutions : des bus, des minibus lorsque la demande est plus faible, du transport à la demande dans certaines zones, du maritime lorsque c’est pertinent.
L’objectif ne devrait pas être d’appliquer partout le même modèle, mais d’utiliser le bon mode de transport au bon endroit, selon la densité, les distances, les horaires et les besoins réels.
Retrouver l’agilité des TaxiCo
Il faut peut-être aussi retrouver, sous une forme moderne, une partie de l’agilité que possédaient les anciens taxis collectifs. Pendant longtemps, les TaxiCo partaient des communes, des marchés et des places pour converger vers les principaux pôles comme Fort-de-France ou Le Lamentin.
Ce système avait ses défauts et ne doit pas être idéalisé. Mais nous avons supprimé, à grand frais, cette organisation pour construire autre chose. Il est légitime, des années plus tard, de poser une question simple : qu’avons-nous gagné et qu’avons-nous perdu ?
Aujourd’hui, avec les applications mobiles, la géolocalisation, la réservation en temps réel et la billettique numérique, il serait possible d’imaginer un TaxiCo modernisé, plus fiable, plus lisible et mieux intégré à l’ensemble du réseau.
Une Martinique vieillissante exige plus d’agilité
Le sujet devient encore plus important avec le vieillissement de la population. Une personne âgée n’a pas besoin d’un bus de grande capacité passant régulièrement à cinq kilomètres de son domicile. Elle doit d’abord pouvoir atteindre le transport.
Comment rejoint-elle l’arrêt ? Comment va-t-elle chez son médecin ? Comment rentre-t-elle avec ses courses ? La réponse n’est pas la même selon que l’on habite Fort-de-France, Le Lamentin, Le Marin, Sainte-Marie ou Grand’Rivière.
C’est pourquoi le futur système doit être hybride et agile plutôt qu’uniformément dense. La mobilité doit s’adapter aux territoires et aux habitants, non l’inverse.
Sortir enfin de la politique des rustines
Il faut sortir de la politique des rustines et de l’urgence sans vision. La crise financière de Martinique Transport doit être traitée. Mais elle ne peut plus devenir un argument politique permettant à chacun de désigner le responsable, l’institution voisine ou l’opérateur fautif.
La situation est désormais trop grave pour servir de compétition politique. Nous avons laissé les déficits s’installer. Il faut maintenant les comprendre et les corriger. Mais surtout, ne laissons plus l’urgence budgétaire nous empêcher de réfléchir.
Le service public n’a pas vocation à obliger celui qui possède une voiture à la laisser chez lui. Il doit lui donner une véritable alternative, lui offrir un choix.
Et parallèlement, la puissance publique doit permettre à ceux qui continuent à utiliser leur voiture, aujourd’hui l’immense majorité des actifs, de circuler dans des conditions raisonnables.
La Martinique ne manque pas seulement d’argent pour son transport. Elle manque surtout d’une vision globale prenant en compte la population, les usages, le vieillissement, l’automobile, le réseau routier, le transport public et l’aménagement du territoire.
Penser le transport public sans repenser le réseau routier, c’est condamner l’ensemble du système à ne pas fonctionner.
La crise actuelle peut encore avoir une vertu : nous obliger à arrêter les rustines, à sortir des querelles entre élus et, enfin, à revenir au réel. Comment voulons-nous permettre aux Martiniquais de se déplacer librement, efficacement et à un coût supportable ?
Voilà le travail qui devrait désormais commencer.
Franck A.
